Vorstellung des Co-Referenten Michael Zinkhöfer

Hallo, ich heiße Michael Zinkhöfer, wohne in dem schönen Sauerland. In Marsberg, liegt an der Autobahn 44 zwischen Dortmund und Kassel. 52 Jahre bin ich alt, Kfz- Meister von Beruf.

Zu den heutigen Alt-Opel bin ich in meiner frühen Kindheit durch meinen Vater und meine Onkel gekommen. Dort wurde Rekord gefahren. Als die Ascona und Manta B vorgestellt wurden, war ich bei der Autozentrale Schmalz davon überzeugt, dass ich einmal Ascona fahren werde.

Nach meinem Praktikum bei Opel Schmalz in Marsberg habe ich dort 1986 mit der Lehre begonnen und bis zur Schließung des Autohauses 1993 gearbeitet. Nach einem Ascona B 1,9N mit 18, folgte 1989 ein Sport 2,0E, der bis heute in meinem Besitz ist.

Als ich in dem letzten Zuverlässigen gelesen habe das ein Co-Referent für die Modelle Ascona und Manta B gesucht wird, habe ich mich beim Vorstand gemeldet. Ich denke, dass ich mich gut in der IG einbringen kann und bei Problemen mit den Fahrzeugen weiterhelfen kann. Bin für jede Frage offen.

Einfach anrufen oder eine Mail schreiben.

Mit freundlicher Opel Lichthupe

Vom Rochen zum Hai: i2800, das Sechszylinder – Sportcoupe von Irmscher

Günter Kari *2621
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Der Panzer

1982 holten Walter Röhrl und Christian Geistdörfer mit dem Ascona 400 für Opel den Rallye-WM-Titel. Dabei war das Auto technisch schon nicht mehr auf der Höhe der Zeit, die Konkurrenz setzte bereits auf Allradantrieb. Doch der Ascona war vor allem eins: stabil. Wie ein Panzer, ein Begriff, den Röhrl geprägt hat.
Die Vorgeschichte…
…beginnt nicht im hessischen Rüsselsheim, sondern in Skandinavien, wo der Rallyesport einen besonders hohen Stellenwert genießt. Bereits 1964 gründeten Opel-Händler das GM-Nordiska-Team, geführt von Ragnar Eklund. Nur zwei Jahre später gelang Lillebror Nasenius der erste Titel, er wurde auf einem Rekord 1900 Europameister bei den seriennahen Fahrzeugen.

Drei Entwicklungen bei Opel bereiteten den Boden für die Rückkehr in den Motorsport: einmal das Konzept des leichten, handlichen Kadett, dann der neue CIH-Motor im Rekord, und schließlich das Baukastensystem, das den CIH ins Gehäuse des kompakten Kadett B, aber auch den Sechszylinder-CIH in den Commodore brachte. Zuvor waren Sechszylinder den großen Kapitänen vorbehalten. Der von Nasenius errungene Titel blieb kein Einzelfall, Opel geigten plötzlich in gleich mehreren Klassen auf, was die Verkaufszahlen der Basisgeräte wie Kadett B Rallye, Rekord Sprint und Commodore GS beflügelte. Mehr Teilnehmer, mehr Erfolge – ein Prinzip, das schon Abarth und lange zuvor Bugatti erkannt hatten, aber Opel setzte es

Unterwegs im Ascona 400

Leseprobe:
„Einfach genießen“, meint Joachim Winkelhock, Le-Mans-Sieger sowie Opel-Markenbotschafter, verschmitzt und lächelt mich an. Gerade kommt der zweifache Rallyeweltmeister Walter Röhrl in einem Opel Ascona 400 heran gerollt, auf dessen Beifahrersitz ich nun Platz nehmen darf. Eine Runde mit dem zweifachen Rallyeweltmeister Walter Röhrl im Weltmeisterauto von 1982 drehen: Danach lecken sich selbst erfahrene Motorfachjournalisten die Finger. Von den Fans am Streckenrand ganz zu schweigen, denn der 65 Jahre alte Röhrl ist wohl zusammen mit Michael Schumacher der populärste Motorsportler Deutschlands, eigener Fanclub inklusive.

„Einer von Keinath“ – die Geschichte der Firma Keinath

Keinath ist ein Phänomen ….
…. und Tanja Blum auch. Es ist ungewöhnlich, dass jemand so fasziniert durch Geschichte, Persönlichkeiten und nicht zuletzt durch die Besonderheit der technischen Lösungen und Karosserieformen zu einer derartigen Dokumentation sich berufen fühlte. Die Autorin muss gefühlt haben, hier bin ich zur richtigen Zeit am richtigen Platz angekommen, um eine Lücke in der Darstellung der Geschichte des Automobiles schließen zu können.
Wer hätte dies sonst tun können? Tanja Blum hat mit ihrem vertrauensvollen Kontakt zur Witwe Keinath wie auch den vielen Gesprächen mit Zeitzeugen aus der Familie wie auch der Firma Keinath bewiesen, dass es geht, sich einem so komplexen Zusammenhang einer Firmen- und Produktgeschichte zu nähern, zusammenzutragen und letztlich auch in ansprechender Form zu präsentieren…… Kompliment für diese Arbeit. Als Opel-
Historiker ist diese Dokumentation ein präparierter Rohdiamant, den es gilt im passenden Rahmen zu würdigen.
Für mich und damit auch für die Mehrzahl der Leser wird dieses Buch nicht nur ein wertvolles Bilderbuch sein. Es wird ebenso edel seinen Platz im Bücherregal beanspruchen wie die Marke Keinath und ihre Beteiligten bereits ihren Platz in der deutschen Automobilgeschichte eingenommen haben.

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Der ASCONA-C und seine Cabrios

Im Jahr 1985 übernahm Hammond & Thiede die finanziell angeschlagene Firma VOLL mit Herrn Michael Thiede an der Spitze. Bis 1988 verließen 2873 (einschl. Rechtslenker VAUXHALL-CHEVALLIER für GB) die Werkshallen in Würzburg.
Die Cabrio-Umbauten in Würzburg verliefen im Taktstraßensystem mit den vorgefertigten cabriospeziefischen Bauelementen wesentlich effektiver als die manufakturativen Arbeiten bei Keinath in Dettingen. Somit betrug der Aufpreis für den Umbau in Würzburg „nur“ etwas über 12.000 DM und der Einstiegspreis lag somit bei ca. 26.000 DM . Dieser gegenüber den KC-3 Modellen wesentlich günstigere Preis ist auch auf den Verzicht handgefertigter Lederbezüge und dem elektrischen Verdeck zurückzuführen. Ein kleiner Luxus, in Form eines textilen Innenhimmels konnte sich der Kunde in Würzburg für 400 DM gönnen. Aus heutiger Sicht sollte jedoch bedacht werden, dass man im Jahr 1984 für ca. 12.000 DM auch einen fabrikneuen CORSA-A beim Opel-Händler in Empfang nehmen konnte. Also war auch ein Hammond & Thiede Cabrio für interessierte Normalverdiener nicht gerade ein Sonderangebot. Interesssant ist auch, dass parallel zum Ascona-Cabrio auch einige Toyota-Celicia in Würzburg zum Cabrio umgebaut wurden. Die durch den Cabriobau 1985 von Hammond & Thiede gerettete Würzburger Firma VOLL konnte mit Auslauf der Ascona-Produktion keine Gewinne mehr erwirtschaften und musste nach einigen missglückten Umorientierungen im Jahr 1992 Konkurs anmelden. Die Firma Keinath etablierte sich nach Auslauf der Ascona-Produktion zum eigenständigen Automobilhersteller. Mit der Technik des Opel MV6 stellte Horst Keinath einen Sportwagen auf die Räder welcher sich in seinen Stilelementen stark an den „Ur-GT“ lehnte. Es handelte sich um einen zweisitzigen Roadster mit einem manuell vollversenkbaren Hardtop. 20 Einheiten hatte Horst Keinath jährlich geplant, doch es entstanden insgesamt nur 38 Exemplare. Seinen absoluten Traum erfüllte sich Horst Keinath mit dem Keinath GT/C und dem GT/R welche 2001 in Frankfurt und 2002 in Genf Aufsehen erregten. Auch Lili Bertone, die Witwe von Nucio Bertone (Zeitzeugen berichteten) war in Genf vom Keinath GT/R stark beeindruckt.Leider entstand von beiden Fahrzeugen nur jeweils ein Exemplar. Beide Prototypen befinden sich heute im Fundus eines Zulieferers der Automobilindustrie.Ob Horst Keinath sich mit der Verwirklichung seines Lebenstraumes „übernommen“ hat soll hier nicht erörtert werden. Im Jahr 2003 endete die Existenz des Unternehmens „Keinath-Automobilbau“. Aus heutiger Sicht ist es der „Manufaktur“ in Dettingen als auch dem „Serienproduzenten“ in Würzburg gelungen mit dem Ascona-Cabrio ein Fahrzeug mit „Hinguck-Faktor“ auf die Räder zu stellen. Fast alle noch vorhandenen Ascona-Cabrios befinden sich heute in Liebhaberhänden, werden gehegt und gepflegt, und wechseln nur sehr selten ihren Besitzer. Der durch den geschickt konstruierten Verdeckmechanismus in beiden Varianten geringe Platzverlust im Kofferraum macht diese Autos, zumindest in der Sommerzeit, zum alltagstauglichen Automobil mit Spaßfaktor bei Sonnenschein, und bei der Urlaubsreise in den Süden ist auch reichlich Gepäck kein Problem. Beim Kauf eines Keinath KC3 oder eines Ascona H & T Cabrios sollte der Karosserie besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. Alle Ascona-C-typischen Roststellen wie hintere Radläufe, hintere Rahmenteile, Schweller und A-Säulen sind unbedingt genau zu begutachten. In Würzburg wurden die für das Cabrio erforderlichen Verstärkungen im Fahrzeuinneren eingebaut, so dass diese meist nicht angegriffen sind und der äußere Rostbefall offensichtlich ist und die Schweißarbeiten mit noch erhältlichen Serienteilen relativ leicht erledigt werden können. Bei Keinath wurde ein Großteil der Cabrioverstärkungen mit von Hand gefertigten Teilen im Außenbereich aufgeschweißt (z.B. Schweller und A-Säulen).

1981 erschien der Ascona C

Es war kein leichtes Erbe, das der Ascona C antreten musste, denn sein Vorgänger war eine feste Größe in einer Wagenklasse, wo Heckantrieb das Maß aller Dinge war. Der neue hatte nämlich nun Frontantrieb, wie schon sein kleiner Bruder der Kadett D. Statt mit dem Ford Taunus oder dem Fiat 131 konkurrierte der neue Ascona C nun eher mit dem Audi 80, dem VW Passat und vielen anderen Modellen europäischer und fernöstlicher Hersteller um die Gunst der Käufer. Die quer eingebaute Antriebseinheit war dabei das Geheimnis seiner hervorragenden Raumökonomie und beinahe ein Alleinstellungsmerkmal in der Mittelklasse.

Ascona C – Typologie

Hier soll ein grober Überblick über das Angebot auf dem deutschen Markt geboten werden. Im Export wich das Angebot teilweise ab. Die verschiedenen Modelle des Ascona C unterscheiden sich nach Jahrgang, Karosserieversion, Ausstattungsmodell und Motorisierung

Ascona C – Technik

Alle Motoren des Ascona C sind wassergekühlte 4-Zylinder 4-Takt OHC-Motoren mit Grauguss-Block und einem Zylinderkopf aus Aluminium. Zu jeder Zeit standen für den Ascona C mehrere Motorversionen zur Wahl. Die 1,3-Liter-Motoren waren vom Vorgänger und vom Kadett D bekannt, die 1,6-Liter-Motoren waren neu, eine Weiterentwicklung des 1,3-Liters mit größerem Zylinderabstand. Man spricht bei diesen beiden Grundtypen des OHC-Motor-blocks von Familie 1 und Familie 2, die Szene sagt auch „Smallblock und Bigblock“. Beide Grundtypen erschienen im Laufe der Jahre in mehreren Hubraumversionen. Der kleine Block wurde mit 1,3 und 1,6 Liter, der große mit 1,6 , 1,8 und 2,0 Liter angeboten. Bei den 1,6-Liter-Motoren muss man also unbedingt zwischen Familie 1 und Familie 2 unterscheiden, denn es gibt analog dazu Unterschiede bei den Getrieben, Antriebswellen, Feder-beinen und natürlich bei den Bauteilen des Motors selbst.

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