Das, was den Wumms steuert…
Opel CIH
Angetrieben wurde die Nockenwelle durch eine als sehr
zuverlässig geltende Duplex-Rollenkette. Gespannt wurde
die Kette mit Hilfe eines hydraulischen Kettenspanners.
Da die Nockenwelle im Kopf sitzt, wurden auch bei dieser
Konstruktion kurze Stößel und Kipphebel benötigt.
Ab dem Rekord E 2.0N Motor wurden die starren Stößel
durch Hydrostößel ersetzt, die das Ventilspiel zwischen
heißem und kaltem Motor ausgleichen konnten. Bei den
6-Zylindern-CIH-Mototeren wurden Hydros von Anfang
an eingesetzt (1. Opel mit Hydros: KAD-A 2,6Lter 100PS
OHV) Außerdem brauchte dadurch das Ventilspiel nicht
mehr eingestellt zu werden. Dabei war Opel einer der ersten
Hersteller mit diesem Wartungsvorteil. Vorher konnte
beim Ventileinstellen immer nur ein Kompromiss geschlossen
werden, was sich auf die Laufruhe auswirkte.
Die CIH-Motorenkonstruktion wurde bis Ende 1993 im
Omega A/Senator B verwendet und im Laufe von fast 30
Jahren von 1.5 Liter bis 3.0 bei Opel und 3.6/3.9 Liter bei
Irmscher und Mantzel/Bitter erweitert. Beim CIH waren
sowohl der Rumpf als auch der Kopf aus Grauguss, was
die Motore relativ schwer machte. Außerdem war der Kopf
als Gegenstromzylinderkopf, d.h. Einlass und Auslass war
auf der gleichen Seite, ausgeführt, was sich negativ auf die
Befüllung ausgewirkt hat.
Da tropft was…
Die erwähnten Öldruck-Schalter können im Inneren undicht werden. Das Öl tritt also nicht an der Verschraubung aus, sondern am elektrischen Anschluss. Was für sich genommen erstmal nur ärgerlich ist, aber noch kein Problem darstellt. Doch leider ‚wandert‘ das Öl mit Hilfe der Kapilarwirkung durch das Kabel bis in das Motorsteuergerät und von dort aus zum tiefsten Punkt, der Lambdasonde. Weder Steuergerät noch Lambdasonde finden das Öl besonders witzig und so kommt es zu Störung im Motorbetrieb bis hin zum Defekt des Motorsteuergerätes und der Lambdasonde.
Dies äußert sich zunächst im Aufleuchten der MIL/MKL (Motorstörungskontrollampe im Armaturenbrett), wenn das Motorsteuergerät einen abgasrelevanten Fehler entdeckt. Natürlich werden diese Fehler auch im Fehlerspeicher abgelegt und können bei den ‚älteren‘ Steuergeräten, wie beim C20NE im Omega A/Kadett E/Ascona C, ‚ausgeblinkt‘ werden. Die neueren Motroniken erfordern einen entsprechenden Tester (z.B. einen Tech 2 von Opel) zum Auslesen der Fehler.
Während eine Lambasonde noch relativ leicht und schnell gewechselt ist, gestaltet sich das beim Motosteuergerät schon erheblich aufwendiger. Insbesondere bei den Modellen mit einer Wegfahrsperre. Da kann man nicht so einfach ein Steuergerät vom Verwerter holen und einbauen. Zunächst muss das alte Steuergerät ‚entheiratet‘ werden und das neue, hoffentlich ebenfalls entheiratete Steuergerät, dann wieder mit dem Tester verheiratet werden. Dazu wird der Fahrzeug Security Code benötigt. Daher ist es wichtig beim Kauf eines Youngtimers darauf zu achten, dass die Security Card vorhanden ist. Sonst kann man im Fall der Fälle gleich mal ca. 50 Euronen zum freundlichen Opelhändler tragen.
Desweiteren ist dann der gesamte Motorkabelbaum zu tauschen, weil die Kabel voll Öl sind, welches natürlich nachläuft und wieder die Neuteile zerstören kann.