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Das Titelfoto…
...stammt von Matthias M. Göbel und zeigt den kürzlich erworbenen 1967er Kadett Rallye unseres Typreferenten Dirk Diebäcker *3701. Und auch wenn es so wirkt, das Auto ist kein „Scheunenfund“.

Außerdem in Heft 248: 

 

Intern:

Typreferenten Treffen vom 16.-18.03. in Luxemburg
von Rolf Neumann *3991 und Matthias M. Göbel *4352

Zusammenarbeit mit Classic Data
von Matthias M. Göbel *4352

 
Unterwegs:

Bremen-Classic-Motorshow 2018
von Andreas Hartmann *817

Retro Classics Stuttgart 2018
von Bernd Gartner *1558

34. Jahrestreffen der IG Rekord C und Commodore A Deutschland 2017
von Stephan Kienzler *4402

 

 

 

 

Auf die Homepage übernommene Themen:

Breitensport - Mit dem Rallye Kadett zurück in die Zukunft
von Frank Thieme *194

Wie mein Möhrchen Einzug hielt...!
von Dany Butgereit *4002

37er Pickup auf Opel-Lieferwagen Chassis
von Hans Behr *304



opel_prospekt_zum_rallye_kadett_dezember_1966_400Breitensport

Mit dem Rallye Kadett zurück in die Zukunft

„Vor wenigen Jahren noch hätte man eine Assoziation Opel und Sport für undenkbar gehalten“, schreibt Gerd Hack, bekannter Motorjournalist in Diensten des Stuttgarter Motorbuchverlags anlässlich des ersten Testberichts in „Auto, Motor und Sport“ mit einem neuen Opel. Wir schreiben Februar 1967. Im September des vorausgegangenen Jahres hatte Opel ein auffällig sportlich daherkommendes Modell mit dem charakteristischen Blitz am Bug der überraschten Öffentlichkeit vorgestellt: den Rallye Kadett.

Die neue Wahlverwandtschaft Opel-Sport verblüfft. Über Jahrzehnte, seit GM das Familienunternehmen der Opel-Erben aufgekauft und seinem weltweit operierenden Konzern einverleibt hatte (1929/30), galt Sport als ein Fremdwort im Hause der Traditionsmarke. Eine Beteiligung am Automobilsport war Opel regelrecht verboten worden. Dagegen war in den ersten Jahrzehnten des Automobilbaus der sportliche Wettbewerb nicht wegzudenken gewesen. Im harten Renneinsatz konnten Fahrzeuge und Fahrer ihre Tauglichkeit und Zuverlässigkeit unter Beweis stellen. Genauso wichtig: Emotionen, insbesondere bei den Jüngeren wurden geweckt. Voraussetzungen für ein erfolgreiches Automobilgeschäft. Opel hatte in den ersten Jahrzehnten seiner Existenz beachtliche Erfolge mit eigens für Wettbewerbe entwickelten Fahrzeugen einfahren können. Nicht zuletzt wegen seines sportlichen Engagements genoss Opel große Popularität und war auf dem Markt in führender Position.

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Back to the roots

Tatsächlich sollte der Rallye Kadett mehr sein als eine nur fesch aussehende Bereicherung der Modellpalette. Vielmehr erwartete man durch die Reaktionen der Motorpresse und des Marktes, Auskunft darüber, ob eine Hinwendung der Marke Opel zur Sportlichkeit zu neuen geschäftlichen Erfolgen führen würde. Konkret: Der Rallye Kadett war die Basis für den Aufbau von leistungsfähigen, zugleich bezahlbaren Fahrzeugen mit hohem Sieg- und Aufmerksamkeits-Potenzial. Darüber stand die Absicht, Opel neu am Markt aufzustellen. Von dieser Strategie versprach man sich Erfolg auf den Absatzmärkten in Deutschland und anderswo. Zuverlässigkeit als alleiniges Herausstellungsmerkmal war gestern. In Zukunft, so die Überzeugung in Rüsselsheim, müssten sportliche Meriten hinzukommen. Ein Opel sollte nicht nur vernünftig sein, er musste auch die Sinne begeistern können. Das herkömmliche Bild des Opelpiloten, spießig mit Hosenträgern und Hut drapiert, war ein bekanntes Spottbild der Motorpresse jener Tage. Es sollte nun rasch in den längst fälligen Ruhestand versetzt werden. Opel wollte ein neues Image.

Völlig überraschend war das Bekenntnis der Marke zum Motorsport indes nicht. Heimlich, im Verborgenen gegenüber GM, sollen Opelfahrzeuge an Wettbewerben teilgenommen haben. Und ein gutes Jahr vor dem Debüt des Rallye Kadett – 1965 – hatte auf der Frankfurter IAA ein unverschämt schicker Sportwagen, der später schlicht aber vielversprechend GT heißen sollte, die Messebesucher begeistert. Allerdings ahnte zunächst niemand, dass aus dem Showcar drei Jahre später ein fahrfähiges und käuflich erwerbbares Auto werden sollte. Beim Rallye Kadett dagegen haben wir es von Anfang an mit einem Auto zu tun, das auch in den Preislisten steht.

Impulse aus den Niederlanden

Möglich, dass ohne die „Vorarbeit“ des ambitionierten niederländischen Opelbetriebs Jetten in Boxmeer der Rallye Kadett nie entstanden wäre. Jetten war seit ein paar Jahren schon damit beschäftigt, Opel-Fahrzeuge wettbewerbsfähig zu machen. 1964 war ein für den Motorsport präparierter Kadett A entstanden.

Die Idee zum Bau des Rallye Kadett war nie, einen fertigen Rennwagen vom Fließband auf die Piste durchrollen zu lassen. Vielmehr sollte ein sportliches, zugleich zuverlässiges, familientaugliches und bezahlbares Fahrzeug auf die breiteren Räder gestellt werden. Ein „Hingucker“, der die Botschaft verbreitet: Opel baut Autos, die den Pulsschlag auf Touren bringen.

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Wer als Privatfahrer im Automobilsport reüssieren wollte, musste sein Fahrzeug „frisieren“, wie man sagte, bevor sich der englische Begriff „Tuning“ durchsetzte. Frisieren, das hieß: optimieren in jederlei Hinsicht: motorisch, am Fahrwerk, der Ausstattung und im Gewicht. Eine realistische Basis dazu sollte der Rallye Kadett sein. Ein Impuls, dieses Auto zu bauen, berichtet Alfons Löwenberg, damals als Diplomingenieur in der Vorausentwicklung bei Opel tätig, war die Enttäuschung über den Brabham-Kadett. Das von dem bekannten englischen Tuning-Spezialisten getrimmte Auto hatte in keiner einzigen Disziplin überzeugen können.

Meilenstein

Keine Frage, der Rallye Kadett war ein Meilenstein. Da Sporterfolge sich alsbald einstellten und die Rechnung der Rüsselsheimer somit aufging – nämlich „neu“ wahrgenommen zu werden – sollten rasch andere sportliche Opel Modelle seinem Vorbild folgen. Das waren der Rekord Sprint und die Commodore GS und GS/E-Modelle, der Manta und vor allem der GT. Was der Rallye Kadett auch widerspiegelt, ist die Entschlossenheit seiner Schöpfer, ein seriennahes sportliches Auto für einen großen Markt zu entwickeln. Zugleich taugen der kleine aber flinke Opel und seine flotten Geschwister dazu, wahr zu machen, was der damalige oberste Entwickler bei Opel, Hans Mersheimer, den Spiegel-Journalisten bei einem Interview schon zwei Jahre zuvor anlässlich der Vorstellung der KAD-A-Reihe und des Rekord 6-A – dem Vorreiter der sportlichen Imagekampagne – verraten hatte: „Opel-Fahrer wollen endlich links fahren“.

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Basisarbeit

Modellpolitisch ist der Rallye Kadett eine Variante des gerade seit einem Jahr auf dem Markt befindlichen Kadett B. Zur Erinnerung: Der Kadett B hatte den Kadett A, den ersten „Nachkriegskadett“, nach dreijähriger erfolgreicher Bauzeit abgelöst. Der Kadett A war – als völlig neues Modell in einer von Opel in der Nachkriegszeit nicht bedienten Klasse – 1962 auf Anhieb erfolgreich gestartet. d.h.,D. h. er eroberte schnell den zweiten Platz seiner Hubraumklasse in der westdeutschen Zulassungsstatistik. Produziert wurde er im eigens errichteten „Werk Bochum“, also inmitten des damals noch von Schwerindustrie geprägten Ruhrgebiets, wo in der Nachbarschaft noch die berühmten „Schlote“ qualmten, Kohle gefördert und Stahl produziert wurde. Mit neuem Werk und neuem Auto war Opel ein Motor des fälligen Strukturwandels im „Pott“.

Leistungstrimm

Der neue, größer gewordene Kadett war gut gestartet. Beigetragen hatte dazu eine umfangreiche, gegenüber dem Vorgänger noch einmal erweiterte Palette von Karosserie- und Ausstattungsvarianten. Dazu gehörte auch wieder ein familientaugliches Coupé. Die Formgestalter hatten dazu tief in Ideenkiste und Werkzeugkasten gegriffen und ein wirkliches Meisterstück abgeliefert. Es war nämlich nicht, wie bisher, nur das Dach verkürzt und die Heckscheibe schräger geneigt worden, sondern ein raffiniertes „Fastback“ entstanden. Mit seinem bis zum hinteren Karosserieabschluss durchgezogenen Heck und den Kiemenattrappen an den C-Säulen präsentierte sich das Coupé als verdammt gut gelungen. Bald sollte sich die Bezeichnung „Kiemencoupé“ für den sexy Opel (Modell 32) etablieren.

Die Kiemenkarosse kommt auch beim Rallye Kadett zum Einsatz. Motorisch sorgt eine moderate Leistungsspritze für mehr Vortrieb. Während in den „normalen“ B-Modellen wahlweise zwei von 993 auf 1078 ccm aufgebohrte Motoren mit 45 oder 55 PS Dienst tun, hatte man im Rallye Kadett durch höhere Verdichtung, Drehzahlsteigerung und den Einsatz von zwei Solex-Fallstromvergasern eine Leistungsspritze von fünf PS realisiert. 60 PS entwickelt der Vierzylinder, ausreichend Power für eine Spitze von 146 km/h. Die Charakteristik des Super-Rallye (SR) genannten Motors hatte sich dabei stärker zum Vorteil entwickelt, als die Messwerte es vermuten ließen. Wichtiger als die Leistungssteigerung ist das Ausbaupotenzial des kleinen Vierzylinders für den Wettbewerbseinsatz. Mit 70 PS konnte man rechnen. Nicht schlecht bei einem Leergewicht von 750 kg. Wobei angestrebt wurde, das Auto nicht auf Rundstrecken, sondern auf Rallyes und Zuverlässigkeitsfahrten zum Einsatz zu bringen. Gründliche Arbeit wurde auch an anderen Details des Fahrzeugs geleistet.

Es gibt eine Reihe von Fahrwerksverbesserungen und der Wagen rollt auf breiteren 5-Zoll-Stahlfelgen ohne Radkappen, auf die – damals noch selten – vom Hersteller Gürtelreifen aufgezogen werden. Obligatorisch ist ein weiteres Sicherheitselement, die Zweikreisbremsanlage mit Scheibenbremsen vorn und Bremskraftverstärker. Auch diese ist in jenen Tagen noch lange nicht Standard. Das Heck ziert ein „schneller“, „Sound“ produzierender Doppelrohrauspuff. Zur guten Straßenlage trägt die im Vorgängermodell eingeführte „Zentralgelenk-Hinterachse“ bei. Das Differenzialgehäuse ist bis zum sog. Zentralgelenk verlängert, was eine Verkürzung der Kardanwelle erfordert. Die Führung der an asymmetrischen Blattfedern aufgehängten Starrachse wird dadurch verbessert. Vorn tut die bewährte Doppel-Querlenkerachse mit Weispalt-Querfeder und Kurvenstabilisator Dienst.

Während die inneren Werte des Rallye Kadett – abgesehen von zusätzlichen Anzeigeinstrumenten und Sportlenkrad – dem Auge zumeist verborgen bleiben, haben die Fahrzeugentwickler nach außen eher „dick aufgetragen“. Der Rallye Kadett, den es nur in den Metallicfarben laplatasilber, rivieragold und außerdem chamonixweiß, orange und horizontblau gibt, kommt mit breiten doppelten Seitenstreifen, geschwärzter (=blendfreier) Motorhaube und Zusatz-Fernscheinwerfern auf dem vorderen Stoßfänger selbstbewusst auffällig daher.farbkarte_kadett_b_rallye_von_september_1967_265farbkarte_kadett_b_rallye_von_april_1967_265 Das Übrige entspricht der L-Ausstattung, was durchaus gehobenen Komfort bedeutet. Das gilt auch für den Innenraum. Grundsätzlich ist dieser in schwarzem Kunstleder, einschließlich Sitzbezügen und Innenhimmel, gehalten. Funktionalität versprechen die Zusatzarmaturen für Motordrehzahl. Batteriespannung und Öldruck. Verzichten muss die dem Automobilsport zugewandte Beifahrerin indes auf den Make-up-Spiegel in der rechten Sonnenblende. Und erstmals bei Opel gehören Statik-Dreipunkt-Gurte für die vorderen Plätze zur serienmäßigen Ausstattung.

Größte Fahrfreude

Wie er aussieht und tönt, so fährt er sich auch. Das Fahrverhalten überrascht die Stuttgarter Tester überaus positiv. Originalton: „Die größte Freude am Fahren vermitteln aber die ausgezeichneten Fahreigenschaften.“ Nur wenige Wünsche bleiben offen. Dazu gehört an erster Stelle ein Fünf-Gang-Getriebe, womit sich der beanstandete Drehzahlsprung beim Zurückschalten vom vierten in den dritten verkleinern würde. Wie immer redet man bei Opel auch über den Preis, dessen Aufschlag gegenüber dem normalen Coupé mit S-Motor und 55 PS mit etwa DM 1000 (= ca. 15 %) moderat ausfällt. DM 7.175 kostet der Rallye in seinem ersten Verkaufsjahr. Im Vergleich zur – dünn gesäten –* Konkurrenz ein Schnäppchen. 5.000 Exemplare müssen verkauft sein, bevor der Opel ins Rennen geschickt werden kann. Das Ziel ist schnell erreicht und damit die Voraussetzungen zur Homologation erfüllt. d.h.,D. h. das Auto darf in Wettbewerben eingesetzt werden.

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 Kadett mit Schuss

Der Baukasten macht‘s möglich. Im Rahmen einer umfassenden Modellpflege und Erweiterung der Variantenvielfalt zur IAA im September 1967 – der bekannte Motorjournalist und Opelfahrer Werner Oswald spricht von „Modellexplosion“ –* kann der Rallye Kadett wahlweise mit dem 1,9-Ltr.-Motor aus dem Rekord mit satten 90 PS ausgerüstet werden. Das ist eine kleine Sensation. Opel schöpft dazu voll aus dem Teileregal. Tatsächlich gelingt die Feinabstimmung des Fahrwerks und ein harmonisches Auto entsteht. Eine moderate Kopflastigkeit muss allerdings durch das höhere Gewicht des größeren Motors und der verstärkten Vorderachse in Kauf genommen werden. Der 1100er ist eindeutig handlicher. Auch die Modifikationen an Getriebetunnel und Frontblech bringen Gewicht ins Feld. Der Mehrpreis für den großen Motor beträgt, abgesehen von höheren Unterhaltskosten, moderate DM 645. Eine Reihe von Extras kann geordert werden. Dazu gehört die über drei Vorwärtsgangstufen verfügende Opel-Automatik. Teil der Modellpflege ist die in alle Opel-Modelle eingebaute Sicherheitslenkung mit Teleskop und Abreißschlitten.


opel_prospektbild_1971_265Modellvielfalt

Erweitert wird das Kadett-Sortiment im Rahmen der Modellpflege zur IAA 1967 durch eine zweite Coupé-Karosserie, das sog. LS-Coupé, später salopp auch F-Coupé (Fließheck, Fastback) genannt (Baunummer 92). Die neue im Heckbereich deutlich modifizierte Karosserie ist auch ohne Rallye-Paket lieferbar und wird bis 1970 das „Kiemencoupé“ (Baunummer 32) ergänzen, in den letzten beiden Baujahren ersetzen. Dies übrigens zum Verdruss der nachgeborenen Oldtimersammler, die heute das urige Original eindeutig bevorzugen. Die neue Form hat bei aller Eleganz einen funktionalen Nachteil. Der Strömungswert hat sich verschlechtert, was sich in einer um knapp fünf Stundenkilometer verminderten Spitzengeschwindigkeit niederschlägt. Die LS-Karosserie kommt auch bei einem weiteren neuen Modell, dem Olympia, einer Luxusausführung des Kadett zur Verwendung. Von Fortschritten ist aus der Fahrwerksetage zu berichten. Anstelle der blattfedergeführten und gefederten Hinterachse wird nun eine aufwendigere Starrachse mit Längslenkern, Panhardstab und Schraubenfedern verbaut. Optional gibt es ein Sperrdifferential und äußerlich ist der neue Jahrgang an vergrößerten Rückleuchten und den Lüftungsschlitzen unterhalb des Kühlergrills erkennbar.

Fahraufnahme__kadett_b_rallye_im_opel_prospekt_von_1971.jpg_8206_fotos_265Ausstattungsdetails_kadett_b_rallye_1971.jpg_8206_fotos_265


Leistungsstark

Was von den Veränderungen kommt beim Fahrer an? Wie fährt sich das motorisch so massiv erstarkte Coupé? Die Reaktion der Testercrew von Auto, Motor und Sport ist zunächst enttäuschend. Aufgrund seiner Motoreigenschaften sei der Rallye-Kadett 1,9 unsportlich. Doch das günstige Leistungsgewicht macht aus dem Auto eine Rakete. 100 Stundenkilometer werden nach 11,9 Sekunden erreicht. „rallye racing, Zeitschrift für Automobil-Sportler“ besorgt die Standardübung sogar in unter 11 Sek. Das sind ausgezeichnete Werte auf Sportwagenniveau. Zum Vergleich: Ein Kadett A mit 40 PS war von 0 auf 100 deutlich länger, nämlich mehr als die doppelte Zeit: 26 Sekunden unterwegs. Die Spitze liegt bei knapp 170 km/h. Kommentare besorgter Zeitgenossen, in der Regel sind es Lobbyisten, die Opel den Erfolg nicht gönnen, das einfache Fahrwerk sei der Leistung nicht gewachsen, der Rallye gar „gefährlich“, lassen sich widerlegen. Eindeutig ist dann auch die Schlussbemerkung zum Testobjekt von Auto, Motor und Sport: „Kein anderes Auto unter 8.000 Mark bietet so viel Hubraum und Ausstattung“. Und „rallye racing“ sekundiert, es sei nicht leicht, einen Vergleichswagen zu finden.

Während einer – für Opel-Verhältnisse – langen Bauzeit von acht Jahren erfährt der Kadett B eine kontinuierliche Pflege, wovon auch der Rallye profitiert. Dazu ist die Unterbrechung durch die Werksferien jeweils eine gute Gelegenheit. Schon 1967 ist der für den Rallye Kadett entwickelte 1,1 ltr- SR-Motor gegen Aufpreis in allen Varianten zu ordern. Im neuen Olympia, einer Luxusvariante des Kadett, ist er Grundausstattung. Im August 1971 löst ein durch Aufbohren der Zylinder entstandener 1,2 Liter mit einem einfachen Solex-Vergaser und ebenfalls 60 PS in allen Modellen den 1100-SR-Motor ab. Erkennungsmerkmal des aufgefrischten Rallye ist der geänderte seitliche Zierstreifen.

Kadett im Sport

Für den Motorsport – so noch einmal Alfons Löwenberg – ist der Rallye nur bedingt geeignet und für den Rennsport kommt er gar nicht infrage. Die für diesen Motor durch Tuning nutzbare Leistungsreserve wird in Fachkommentaren mit ca. 130 PS angegeben. Das ist zu wenig. Für den Rallyeeinsatz ist das Bild ein anderes. Hier bietet der Opel ein brauchbares Fundament. Zu den Meriten hohe Leistung zu günstigem Preis kommt die bewährt solide Verarbeitung.

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Die Tuner

Ernsthafte Chancen auf Sieg und Rang im Automobilsport sind abhängig von Tuningmaßnahmen. Diese haben zum Ziel, das Fahrzeug schneller, leichter und standfester zu machen. Viele sog. Privatfahrer „frisieren ihre Fahrzeuge selber“. So macht es auch der schon genannte Driess Jetten, seit Jahrzehnten einer der ältesten Opel-Händler im Nachbarland. Auf seinem Firmengelände entsteht die erste Tuningwerkstatt für Opelfahrzeuge.

Die „offiziellen Schnellermacher“ für Opel sind in den 1960er Jahren Karl Steinmetz und Günther Irmscher, zwei noch heute populäre Namen und Lieferadressen. Steinmetz benutzt von Opel angemietete Räumlichkeiten. Er hatte sich in seinen frühen Berufsjahren mit dem „Auto der Zukunft“ beschäftigt und danach kurze Zeit für Porsche gearbeitet. Es gab Kontakte zur italienischen Tuning-Legende Carlo Abarth und er hatte, bevor es zur Zusammenarbeit mit Opel kam, in Tourenwagenrennen bereits einige Pokale und stattliche 15 Weltrekorde eingefahren. Irmscher in Winnenden ist nicht weniger bekannt in der Szene. Schon bevor Steinmetz für Opel arbeitete, füllte Irmscher diese Stelle. Doch bevor beide Namen in der Opelszene Gewicht erhielten, spielt neben Jetten auch Lexmaul eine Rolle.

Tuningarbeiten betreffen üblicherweise Leistungssteigerungen des Motors, Fahrwerksoptimierungen und Gewichtsreduktionen. Ein Ergebnis des Motortunings ist der später in Serienmodellen verwandte Querstromzylinderkopf. Zu den Möglichkeiten des Motortunings gehören Feinbearbeitung der Brennräume, Gewichtserleichterung von Pleueln, leichtere Kolben, Einsetzen größerer Ventile, eventuell einer „schärferen“ Nockenwelle, Gewichtsreduktion und Auswuchten von Kurbelwelle und Schwungscheibe und das Abhobeln des Zylinderkopfes zur Erhöhung der Verdichtung. Eine weitergehende Maßnahme ist das Aufbohren der Zylinder oder die Verlängerung des Hubs mit dem Ziel der Hubraumvergrößerung. „Das einfachste Tuning bietet“, berichtet die Zeitschrift „Hobby“, bekanntes Technikjournal in den 1960er Jahren, „die Tuningfirma Schaetzle mit einer von ihr entwickelten Doppelfallstrom-Vergaseranlage an.“ Bis zu 80 PS sind möglich. Die Höchstgeschwindigkeit der so behandelten Fahrzeuge liegt zwischen 150 und 170 km/h. Tempo 100 wird in bestenfalls 11,5 Sekunden erreicht. Die Kosten für solche Arbeiten schwanken zwischen DM 484 (nur Teile) und DM 2.900.

Markterfolg 

„Beiläufig sei hier darauf hingewiesen“, schreiben die Vereinigten Motor-Verlage in „Die Automodelle 1967/68“, „dass der Verkaufserfolg des im Herbst 1966 eingeführten Rallye Kadett, der sportlich getrimmten Version des Kadett Coupé, alle Erwartungen übertraf.“ 100 tsd. Exemplare sollen bis zum 30.04.1971 ausgeliefert worden sein. Die Produktion endete aber erst gute zwei Jahre später. Bereits bis Ende Januar entstanden, folgt man Meldungen, 5.000 Stück. So berichtet Werner Ostwald in seinem Bestseller „Deutsche Autos 1945 bis 1975“. Diese Zahlen wecken Zweifel, denn sie sind durch Daten des Opel Jahrbuchs von Eckart Bartels nicht zu verifizieren. Die Gesamtproduktionszahl aller Kadett B und Olympia A-Modelle beträgt 2.691.287.

Unten eine Tabelle auf der Grundlage von Daten aus dem Opel Jahrbuch 2018 von Eckhart Bartels.

Produktionszahlen Rallye Kadett 1970 - 1973

Motor  Code  Karosserie        Bauzeit      Produktion

1,1       32      Cp Kiemen         bis 6-70      3864

1,1       92       Cp LS                  bis 7-71     15058

1,2       92       Cp LS                   ab 7- 71      2172

1,9       32       Cp Kiemen          bis 6-70         639

1,9       92        Cp LS                   bis 73        22053

Ges.                                                                 43786

 

 

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Mythos und Wahrheit: Erfolge in der sportlichen Kompaktwagenklasse

In der ersten Hälfte der 1970er Jahre fährt Opel nicht zuletzt wegen seiner sportlichen Modelloffensive beachtliche Absatzerfolge ein. Zeitweise findet sich die Marke auf dem ersten Platz der westdeutschen Zulassungsstatistik ein. Auch das Image der Traditionsmarke ändert sich. Opel wird als modern und technisch innovativ wahrgenommen. Es bleibt allerdings – wie eine Umfrage des Magazins „Der Spiegel“ 1972 herausfindet – bei einem mittleren Rang, d. h. hinter Mercedes, BMW und Volkswagen (!) rangierend. Opel-Fahrzeuge gelten als Aufsteigerautos. „Wer Opel fährt, nimmt auch Trinkgeld.“ Bringt ein böser Spruch die Sache auf den Punkt. Das Image der Marke bleibt „hemdsärmlich“. Was fehlt, ist das Pathos deutscher Gediegenheit.

rallyekunst__abfotografiert_im_schloss_dyck__das_bild_gehrt_opel_265Der Markterfolg der Rüsselsheimer hat seinen Grund. Dieser liegt nicht allein in einer attraktiven Produktpalette, sondern vor allem daran, dass diese dem Hauptkonkurrenten Volkswagen fehlt. Es stand schlecht um die Marke aus Niedersachsen, die mit einer ungewöhnlich monotonen Produktpalette groß und behäbig geworden war. Marktkundige sahen den Riesen wanken. Heinrich Nordhoff, Generaldirektor bei Volkswagen von 1948 bis zu seinem Tod 1968, hatte zu lange und einseitig auf das inzwischen antiquierte Konzept des Käfers gesetzt. Sein Nachfolger Kurt Lotz verstand es, durch Zukauf (Audi-NSU, Auto Union) das Unternehmen nochmals zu vergrößern, heilen konnte er es nicht. Erst mit dem neuen Vorstandsvorsitzenden Rudolf Leiding (ab 1971) sollte sich Besserung einstellen. Leiding, kam von Audi-NSU, Auto Union und führte zeitgemäße Fahrzeugkonzepte im Gepäck, mittels derer in kurzer Zeit das Fahrzeugprogramm von Volkswagen umgekrempelt wurde. Nun war das „know how“ verfügbar, rasch moderne Fahrzeuge zu entwickeln. So folgte nach Passat (1973) 1974 der Käfer-Nachfolger Golf. Mithilfe des Absatzerfolgs des modernen Fronttrieblers gelang das Kunststück, den Wolfsburger Konzern rasch aus der Gefahrenzone heraus zu manövrieren und dauerhaft zu konsolidieren. Trotz Traditionsbruchs gegenüber dem Käfer und massiver Korrosionsprobleme wurde der Golf als Nachfolger des legendären Ahnen akzeptiert. Das galt auch für dessen Derivate Scirocco, als Nachfolger des Karmann Ghia und den im VW-Programm vorbildlosen GTI, der 1975 die Modellpalette erweitert hatte. An dessen Entwicklung war übrigens der oben erwähnte Alfons Löwenberg beteiligt, der von der Opel-Versuchsabteilung inzwischen nach Wolfsburg gewechselt war. Der GTI sollte alsbald zu einem „Volksportwagen“ reüssieren. Sein Konzept war ebenso überschaubar wie überzeugend: kompakte Familienlimousine mit starkem Motor zu günstigem Preis.

Als der Golf GTI auf den Markt kommt, ist die Kadett-B-Baureihe bereits seit drei Jahren Geschichte. Deren Erfolge erscheinen in Rüsselsheim fast vergessen. Der Nachfolger, Kadett C genannt, wird der letzte kleine Opel in Standardbauweise sein. Ein Ersatz für den Rallye Kadett erscheint spät. Erst ab 1976 ist ein Nachfolger verfügbar. Nun kann der Kunde wählen zwischen dem Modell Rallye, jetzt um seinen Vornamen Kadett beraubt und dem Kadett GT/E. Ersteren gibt es wahlweise mit 1,6 Liter-Motor (75 PS) oder dem 2,0 Liter Einspritzer mit 110 PS. Dem GT/E vorbehalten ist ein 115 PS leistendes Triebwerk. Für ein Wegsprengen der Hosenträger sollte das reichen.

Mit dem Golf gelang es Volkswagen, trotz vieler Anfangsmängel des Fahrzeugs zu einer Aufwertung des Volkwagenimages zu gelangen. Ebenso der sportliche GTI, von dem es etwas später auch ein Diesel-Derivat (GTD) gibt, hat hieran erheblichen Anteil. So entsteht alsbald die Legende, dass Volkswagen der „Erfinder“ dieser Wagenklasse – der kleinen Familiensportler – sei. Das stimmt mitnichten, was nicht allein mit dem Rallye-Kadett zu belegen ist. Vielmehr hatten z. T. seit den frühen 1960er Jahren kleine preiswerte und zugleich sportliche Familienwagen zum Angebot einiger deutscher und ausländischer Hersteller gehört. Eine Auswahl sei hier genannt: Die sportlichen 02er BMW gehörten ab 1966 dazu, wenngleich in einer anderen Preisliga rangierend. Oder die niederbayerische Autoschmiede Glas, die noch kurz vor ihrem Ableben – Übernahme durch BMW (1966) – ein ganzes Feuerwerk entfaltete mit ihren 04-Typen, die bis zu 85 PS mobilisierten. Motorrad- und Kleinwagenhersteller NSU bot auf Heckmotorbasis ein Programm kleiner Familienlimousinen an, die sich seit Mitte der 1960er Jahren als TT und TTS mit zunächst 70 – später 85 PS – zu potenten kleinen Raketen mauserten. Selbstredend beteiligen sich deren „Piloten“ bis heute auch an motorsportlichen Veranstaltungen. Von den Importeuren sind Renault (R8 Gordini) und Simca (1000 Rallye) zu nennen. Der Erste des Franzosenduos debütierte 1964, der zweite 1970 (Rallye 1), beide in Heckmotorbauweise. Mit 1100, bzw. 1000 ccm-Hubraum aufgerüstet, kamen sie zuletzt auf 86 bzw. 82 PS. Auf den R 8 folgte der moderne Fronttriebler Renault 5, der mit sportlichem Habitus als Modell Alpine zu haben war. Ford bietet nach Opel-Vorbild auf Basis seiner Modellreihen jeweils eine sportliche Variante – RS – genannt an.

Eine lange Tradition im Bau kompakter schneller Autos muss dem italienischen Autokonzern FIAT bescheinigt werden. Als moderne Konstruktion mit Frontantrieb und quer eingebautem Motor, bot sich der 1969 angetretene FIAT 128 regelrecht an, zu einem Familiensportler hergerichtet zu werden. Die Modelle Sport und Rally konnten ab Anfang der 1970er Jahre, insbesondere dann, wenn Sie von der Tuninglegende Carlo Abarth präpariert waren, erfolgreich im Motorsport eingesetzt werden.

Die Rolle des Wegbereiters in der Klasse kompakter, leistungsfähiger, relativ preisgünstiger Fahrzeuge, die für den Motorsport ihre Eignung bewiesen, kommt nicht den Wolfsburgern zu. Hier haben sich andere Marken hervorgetan; vorne weg Opel.



Text: Frank Thieme *194

Fotos: Olaf Zimmer *3281, Matthias M. Göbel *4352, Ben de Wilde *1949, Opel Archiv, Sammlung Dirk Diebäcker *3701, Frank Thieme *194, Alfons Löwenberg *4501




MoselschleifeWie mein Möhrchen Einzug hielt…!

Dass auch Frauen ihr Herz an einen alten Opel verlieren können, zeigt meine Geschichte: Dany, kaufmännische Angestellte aus Hohenlimburg im Sauerland.

Alles begann bei unserem 1. Jahrestreffen 2013 in Stendal, als ich den korallenfarbenen P1 CarAvan unseres AOIG-Mitgliedes Thomas Riese (*293) zum ersten Mal sah. Seitdem weiß ich, es gibt sie wirklich – die Autoliebe auf den ersten Blick.

Fortan gab es nur eine Richtlinie für mich: Irgendwann erfülle ich mir den Traum eines eigenen Oldtimers, und das wird ein solches Fahrzeug in dieser Farbe und mit dieser Innenausstattung sein. Jeder, der es hören wollte (oder auch nicht), ließ ich an diesem Lebensziel teilhaben, denn bekanntlich kommt man über Beziehungen und Mundpropaganda am leichtesten zum Ziel. Auch die Mitglieder des P2-Forums (www.rekord-p2-forum.de) machten sich für mich auf die Suche. Jeder hielt bei Mobile, eBay und anderen diversen Quellen Ausschau nach MEINEM Auto. Wir begutachteten zwar einige Fahrzeuge in ganz Deutschland, fuhren Kilometer um Kilometer, aber der richtige Wagen war nie dabei.

An einem Donnerstagabend im Juni 2016, wir saßen gerade in netter Runde beim Opel-Stammtisch Rhein-Ruhr in Bochum, erreichte mich ein Anruf unseres Mitglieds Stephan Dietz (*943), der mein Leben kurzfristig auf den Kopf stellte. „Dany, bei Mobile ist ein CarAvan eingestellt worden, und ich glaube, der steht sogar bei dir in der Nähe“, waren Stephans magische Worte. Innerhalb von 5 Minuten passierte Folgendes: Smartphone angeschaltet, Anzeige bei Mobile gesucht, festgestellt, dass der Anbieter nur 5 km von daheim entfernt wohnt, angerufen und für den darauffolgenden Samstag einen Besichtigungstermin vereinbart.

So weit, so gut, aber mein Mann Frank (*4002) machte sich am folgenden Tag beruflich auf den Weg nach England, und mein Wissen, einen Wagen technisch beurteilen zu können, hält sich zugegebenermaßen in Grenzen. Aber bekanntlich bilden die Opelaner eine tolle Gemeinschaft, und Marcus Schneider (*2556) bot sich sofort an, das Fahrzeug gemeinsam mit mir zu begutachten.

Nach zwei schlaflosen Nächten stand der große Besichtigungstag bevor. Der Besitzer öffnete die Garage, und mein Traum stand vor mir. Der Topzustand und eine gut erhaltene, korallenfarbene Innenausstattung brachten meinen Herzschlag zum Trommeln. Eine gefühlte Ewigkeit beäugte Marcus den Wagen kritisch, bis die erlösenden Worte fielen: „Du kannst ihn kaufen!“ Jappadappaduuuu….

Aber der Herr Gatte weilte in England, und der Besitzer war nicht bereit, auf seine Rückkehr zu warten. Gemäß dem Motto: „Wer zuerst kommt, mahlt zuerst, und andere Interessenten stehen vor der Tür.“ Die Telefondrähte nach England glühten heiß, und zum Glück ist Frau eine selbstbewusste, erfahrene Vertrieblerin. Ich verhandelte den Preis, bekam den Zuschlag und die Freudentränen purzelten.

Und wie kam das Möhrchen zu seinem Namen? Na ja, es ist ein zickiges Frauenauto, das die Geduld meines Mannes zu Beginn arg strapazierte. Bei seiner ersten Fahrt mit dem CarAvan zündelte eine Flamme direkt auf seinen Oberschenkel – Kabelbrand im Armaturenbrett. Dann zog der Wagen beim Bremsen arg nach rechts – die Bremsanlage musste erneuert werden. Und nicht zu vergessen den anschließenden Motorschaden – die Pleuellager hatte es zerrissen. So kam die Geburtsstunde der Namensgebung: „Dein Auto ist eine blöde, ständig kaputte Möhre und die Farbe hat es auch noch davon!!“

Seit diesen Reparaturen läuft der CarAvan aber sauber und rund, und die beiden, Mann und Auto, haben ihren Frieden geschlossen.

Ein paar technische Eckdaten zum Schluss: Erstzulassung 08/1959 in Kalifornien. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen amerikanischen Reimport mit Meilentacho, Gasoline-Tankstutzen und englischer Armaturenbrettbeschriftung. Es ist mit einem 1500er Motor ausgestattet.

Wer das Möhrchen live und in Farbe sehen möchte, der ist herzlich zu unserem diesjährigen Typgruppentreffen für alle Fahrzeuge mit Panoramascheibe vom 03.08. – 05.08.2018 in Rehringhausen (Siegerland) eingeladen, das mein Mann und ich dieses Jahr veranstalten. Anmeldeformulare hierzu findet ihr, wie gewohnt, auf der Homepage der Altopel IG. Wir freuen uns auf euch!!

Text und Fotos: Dany Butgereit  *4002

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Nachher37er Pickup auf Opel-Lieferwagen Chassis

Heute möchte ich Euch – Alt Opel Freunde – ein kleines, interessantes Schmuckstück vorstellen.

Es ist ein Opel P4-Pickup auf Lieferwagen Chassis, Jahrgang 1937 mit 1300 ccm und 24 PS.

Viel mehr weiß ich leider nicht. Die Firma Opel konnte mir auch nicht weiterhelfen, da alle Unterlagen während des Krieges verloren gegangen sind, resp. verbrannt wurden. Vielleicht weiß jemand von Euch mehr darüber.dokument_10_265

Für ein sogenanntes „Behelfsfahrzeug“, wie es in der Nachkriegszeit aus allem Fahrbaren gebastelt wurde, scheint es mir, ist die ganze Ausführung zu aufwendig und professionell angefertigt.

Ich habe das Auto im Jahr 1986 in Glarus in der Schweiz erworben und anschließend von ausgewiesenen Fachleuten total, sehr aufwendig und ohne Rücksicht auf die Kosten, restauriere lassen. Zuletzt wurde das Fahrzeug noch 1960 von einer Elektrofirma in Rüti im Zürcher Oberland als Lieferwagen aktiv eingesetzt. Der Sohn des damaligen Besitzers erzählte mir einige Episoden um das Fahrzeug und schenkte mir das unten gezeigte Originalfoto, das jahrelang in seinem Büro hing.

Nun zur Restauration selber:

Der Motor wurde überholt und ist nun mindestens so gut wie im Neuzustand. Schlimm nagte der Zahn der Zeit am Differential, sodass wir es komplett neu anfertigen mussten. Im Großen und Ganzen war schon sehr viel Geschick und Können bei der Restauration erforderlich und es war eine Herausforderung auch für einen guten Fachmann auf diesem Gebiet.

Um die Ausfahrten mit Hund Nero zu genießen, fertigte ich eine Hundehütte an, die auf die Pritsche passt und mit einer kleinen Rampe kann er gut einsteigen - und losgeht´s!

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Und noch etwas Interessantes:

Dieses Cabriolet war mein zweiter Oldtimer mit gleichem Fahrgestell und Motor und wurde von einem Sammler aus Magdeburg verkauft. Er war davon überzeugt, dass es sich um einen Ihle-Aufbau handelt.

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Text und Fotos: Hans Behr * 304

 

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