Airbags, so sollte man meinen, sind für den Hobbyschrauber am Alt-Opel nicht relevant. Nachdem sich unsere Alt-Opel nun lange Zeit unter der Gnade der frühen Baujahre gesonnt haben, kommen nun aber auch immer mehr unserer automobilen Schätze in den Genuss eines oder mehrerer Airbags. Das Gleiche gilt für Gurtstraffer, ob nun rein mechanisch oder auch pyrotechnisch. Beide haben eines gemeinsam: Sie stellen zumindest eine potenzielle Gefahr für den Hobbyschrauber dar und im Falle einer pyrotechnischen Auslösung auch einen Konflikt mit dem Sprengstoff-Gesetz (SprengG).
Das SprengG besagt, dass mit Airbags nur umgehen darf, wer die nötige „Airbag Sachkunde“ hat und im Besitz eines sogenannten P1-Scheines ist.
Dieser erlaubt dem Inhaber den Umgang mit den Sprengstoffeinheiten im Auto. Der P1-Schein erlaubt Airbags, Gurtstraffer und Co. aus- und einzubauen sowie in geeigneten abschließbaren Behältnissen zu lagern und zu transportieren. Für alle Hobbyschrauber, die nicht im Besitz des P1-Scheines sind, ist der Umgang mit allen pyrotechnischen Einheiten verboten.
Ich kann auch nur dringend davon abraten, dieses Verbot zu übertreten. Nicht nur die Strafen fallen teilweise drastisch aus – ein Airbag kann versehentlich ausgelöst am Körper ganz gut ‚Aua‘ erzeugen. Leider ist es nicht jedem vergönnt, einen Airbag-Schein zu machen, da dies nur mit einem gewerblichen Hintergrund möglich ist. Glücklicherweise verfüge ich über die nötigen Voraussetzungen und habe die Airbag-Sachkunde-Schulung erfolgreich absolviert. Eine, wie ich fand, trockene, aber auch sehr interessante Schulung. Einige Fakten sind imposant. So befinden sich beispielsweise in einer S-Klasse bis zu 47 Sprengsätze mit teils 500 g Sprengstoff. Die RAF in den 70ern hätte es vermutlich erfreut. Die Luftsäcke sind zwischen 25 und 150 Liter groß, je nach Airbag Typ. Es gibt Euro-, Mid- und Fullsize Airbags. Die Aufblasgeschwindigkeit beträgt 350 km/h und dabei erreicht das Knallgeräusch ca. 160 dB. Das ist die Grenze dessen, was überhaupt noch messbar ist!
Tatsächlich sind an neueren Autos Sprengsätze an Stellen verbaut, an denen man zunächst erstmal keine Zündkapsel vermuten würde. So gibt es teilweise pyrotechnische Batteriepoltrenner und pyrotechnische Feuerlöscher für den Motorraum. Auch wenn dies im ersten Moment wie ein Widerspruch erscheint – der Feuerlöscher soll die Entstehung der Flusssäure verhindern, die bei einem Brand aus dem heute verwendeten Kältemittel R1234yf entstehen kann. So etwas kann man wohl auch „den Teufel mit dem Beelzebub austreiben“ nennen. Davon sind wir mit unseren Alt-Opels aber glücklicherweise noch ein paar Jahre entfernt.
Bei neueren Fahrzeugen werden die pyrotechnischen Helferlein nicht alle zur gleichen Zeit gezündet. Wenn der Aufprall bei 0 ms beginnt, läuft die unten aufgeführte Sequenz ab. Das Beeindruckende ist die Dauer der Sequenz, die mit 150 ms ziemlich genau einen Wimpernschlag lang ist.
0ms -> Aufprall
12ms -> Die Gurtstraffer zünden
24ms -> Gurte maximal gestrafft
25ms -> Der Fahrerairbag wird gezündet und die Passagiere beginnen sich zu bewegen.
35ms -> Der Beifahrerairbag wird gezündet
55ms -> Der Fahrerairbag ist voll aufgeblasen
65ms -> Der Beifahrerairbag folgt
85ms -> Der Fahrer ist maximal eingetaucht
90ms -> Das Auto kommt zum Stillstand
95ms -> Der Beifahrer ist maximal eingetaucht
150ms -> Die Insassen sind in Ruhelage
Wie an der Sequenz deutlich wird, sind das primäre Rettungssystem die Sicherheitsgurte. Die Gurtstraffung setzt bereits ab circa 7 km/h ein. Das Airbagsystem ist ‚nur‘ eine Erweiterung des Rückhaltesystems Gurt, das erst ab circa 30 km/h gezündet wird. Die Gurte fangen dabei die Last des Körpers ab, wobei Rippenbrüche bei der Rettung eingeplant sind. Um dies zu mindern, gibt es mittlerweile sogar auch Airbags für den Gurt.
Doch kommen wir von den Neuwagen zurück zu unseren Youngtimern. Seit 1994 besteht die Pflicht in allen Neuwagen einen Fahrerairbag zu verbauen, für Beifahrerairbags galt dies ab 1998.
Damit ist klar, dass bei unseren Opel-Youngtimern seit 1994 definitiv mit Sprengsätzen zu rechnen ist – bei einigen aber auch früher!
Daher haben einige Fahrzeuge aus unseren Typengruppen, wenn auch begrenzt, schon heute das Problem mit den Airbags. Denn, wer denkt und befolgt schon folgenden Sachverhalt: Ein Hobbyschrauber ohne P1-Schein darf beispielsweise beim Corsa B von 1998 nicht einmal mehr die Vordersitze ausbauen. Diese enthalten nämlich Airbags.
Wirklich gefährlich wird es bei den Oldtimern, die Airbags der ersten Generation verbaut haben. Das Problem bei den ersten Fahrerairbags ist die Übertragung der Daten über die Lenksäule. Die meisten Hobbyschrauber unter uns werden wissen, dass die Datenübertragung des Hupensignales bis in die 80er Jahre über einen Schleifring realisiert wurde. Keine wirklich gute Idee in Verbindung mit einem Airbag. Auch die Airbag-Steuergeräte waren zur Anfangszeit noch nicht optimal. Daher gab es Airbag-Lenkräder mit eigener Stromspeicherung und Steuergerät im Pralltopf. Das Problem an diesen Systemen ist, dass teils schon ein starkes Trommeln auf das Lenkrad den Airbag auslösen kann. Dazu kommt, dass diese Systeme schlecht zu deaktivieren sind.
Glücklicherweise betrifft diese Thematik, nach meinen Recherchen, unsere Opel Youngtimer nicht.
Erst mit Einführung der Wickelspule konnte das System deutlich verbessert werden, weil die bei einem Schleifer üblichen Störspitzen bei einer durchgehenden Leiterbahn nicht auftreten können. Auch weitere Bedienelemente zusätzlich zur Hupe wurden durch die Wickelspule erst möglich und zuverlässig.
Doch es muss nicht zwangsläufig der Sprengsatz sein, der zu Gefahrensituationen führt. Wenn auch nur mit Federkraft betrieben, sind die mechanischen Gurtstraffer, wie sie beispielsweise im Corsa B bis circa 1997 verbaut wurden, kann bei einem Auslösen der Finger im ungünstigsten Fall ab sein, ohne dass man es selbst merkt. Der Schmerz kommt später.
Die Frage wie schnell so ein Airbag versehentlich auslöst, lässt sich nur schwer beantworten, weil das ganze Umfeld betrachtet werden muss. Fakt ist jedoch, dass dazu bereits ein Strom von nur 0,5 mA reicht. Zum Vergleich: Bei einer handelsüblichen 5-mm-LED fließen 20 mA! Deshalb haben neue Airbags Kurzschlussbügel, die die Zündkapsel kurzschließen, wenn der Stecker abgezogen wird. Durch den Kurzschlussbügel kann nun kein Zündstrom mehr durch statische Aufladung entstehen. Davon abgesehen, dass auch hier Fachkenntnis zur korrekten Trennung des Steckers gefragt ist, haben unsere Opel Youngtimer diese Kurzschlussbügel nicht, was die Sache gefährlich macht. Denn es reicht, sich statisch aufzuladen und den Airbag dann falsch anzufassen. Wer hat noch kein Mal am Auto eine ‚gewischt‘ bekommen?
Auch bei Arbeiten am Auto, die zunächst einmal nichts mit dem SRS (Supplementel Restrain System) zu tun haben, ist es sinnvoll, das System zu sichern. Beispielsweise bei Karosseriearbeiten mit dem Lehmann, bei dem das Airbag-Steuergerät einen Aufprall erkennen könnte. Oder einfach nur beim Ausblasen der Tür eines Fahrzeuges mit Seitenairbag. Denn in diesen Fahrzeugen sind in den Türen Drucksensoren verbaut, die auf Luftdruckänderung reagieren. Doch es müssen nicht einmal mechanische Arbeiten am und um den Airbag sein, die den Hobbyschrauber in Gefahr bringen. Bereits das Auslesen des Fehlerspeichers, wie es bei neueren Modellen und auch bei den schon 1994 verbauten Systemen bei Opel möglich ist, kann zur Auslösung des Airbags führen.
Bei unseren Youngtimern müssen wir also bereits vor Beginn jeglicher Reparaturen genau überlegen, ob das SRS betroffen sein könnte. Ich empfehle im Zweifelsfalle, dringend den freundlichen Opel Händler zu kontaktieren, oder sich an geeigneter Stelle, zum Beispiel dem zuständigen Typreferenten, sachkundig zu machen.
Airbags sind in Fahrzeugen immer mit der Aufschrift ‚SRS‘ oder ‚AIRBAG‘ gekennzeichnet. Spätestens, wenn diese Aufschrift zu lesen ist, ist die Aufgabe zur eigenen Sicherheit einem Experten zu überlassen.
Auch wenn ich als Typ-Referent für den Corsa B natürlich als erstes an diesen als Kandidaten für Airbags denke, möchte ich natürlich eine Liste der Fahrzeuge mit eingebauten Sprengsätzen aufstellen. Aufgrund der Vielfalt der Modelle und Sondermodelle kann ich leider nicht dafür garantieren, dass die Liste vollständig ist.
Meine Recherche habe ich mit Hilfe der Typ-Referenten der entsprechenden Fahrzeuge und Herrn Uwe Mertin von Opel durchgeführt. Vielen Dank an dieser Stelle für die gute Zusammenarbeit, ohne die mein Bericht mit Sicherheit unvollständig wäre.
Welche Fahrzeuge ab welchen Jahrgängen gehören also zu den Kandidaten für Airbags? Mit einem Airbag zu rechnen ist in den 1993 debütierten Omega B, Corsa B, Combo B, Tigra A und Astra F, sowie im 1991 debütiertem Frontera A, dem Campo und dem Monterey von 1992. Aber auch die schon 1988 und 1989 debütierten Vectra A und Calibra enthalten ab den Baujahren 1994 Airbags, obwohl der Vectra A schon 1995 eingestellt wurde. Alle anderen Modelle mit einem SOP nach 1994 haben ja schon per Gesetz Airbags verbaut. Dazu gehören dann auch der Sintra ab 1996, der Arena ab 1997, der Movano ab 1998 und natürlich der Zafira A von 1999.
Zu bestellen waren die Airbags, laut Info von Herrn Mertin, schon ab 1992/93 für den damaligen Preis von nur 800,– Deutsche Mark bei einem Opel Vectra. Die Opel Vectra Ausstattungslinien CD und V6 verfügten bereits serienmäßig über einen Beifahrerairbag.
Opel hat also um 1993 angefangen, Airbags in die Fahrzeuge einzubauen, unabhängig vom SOP (Start of Production) und EOP (End of Production) des jeweiligen Modells. Dabei hat Opel konsequent auf den Fullsize-Airbag gesetzt, der mit 67 Litern fast doppelt so groß war wie der sonst übliche Eurosize Airbag. Auch hat Opel von Anfang an die Steuergeräte in der Mittelkonsole verbaut, wobei die jeweiligen Auslösungsschwellen an das Deformationsverhalten der Karosserien angepasst wurden. Zur Berechnung und Entwicklung der Airbag-Systeme hat Opel damals schon auf den stationären Hochleistungscomputer Cray Y-MP 2 E/ 232 gesetzt.
Alle Vorgängertypen haben keine Airbag-Luftsäcke verbaut. Wie sagte doch Michael Bartsch (*3026), Typreferent Omega A/Senator B, scherzhaft: „Hier wird noch gestorben wie richtige Männer“. In diesen nun über 30 Jahre alten Fahrzeugen ist das ‚Fehlen‘ der Airbags meiner Meinung auch nicht weiter tragisch, da diese Oldtimer ja in der Regel vorsichtig und defensiv auf unseren Straßen bewegt werden. Sprich, es sind keine Alltagsautos mehr für Fahrten zur Arbeit usw.
Doch keine Regel ohne Ausnahme. Reimportierte Fahrzeuge beispielsweise sind generell mit Augenmaß zu begutachten. So wurde mir dieser Zeit ein recht guter erhaltener Corsa B Caravan von 1999 angeboten. Diese Fahrzeuge wurden in Deutschland nicht von Opel verkauft und unterlagen somit auch nicht den gesetzlichen Bestimmungen in Deutschland ab 1994 Airbags zu verbauen. Der Caravan musste also keine Airbags verbaut haben und hatte sie auch nicht.
Eine weitere Ausnahme sei nur der Vollständigkeit erwähnt und die stellt der Daewoo Nexia. Nun kann man sich fragen, was hat der Korea-Opel hier zu suchen… Nun, der Nexia fußt auf dem Kadett E und wurde von 1995 bis 1997 in Deutschland verkauft und somit musste die alte Kadett E Struktur mit einem Airbag-System ausgerüstet werden. Übrigens wird der Nexia seit 2008 weiterhin in Usbekistan gefertigt. Der Typreferent Marcel Beckmann, von dem ich den Hinweis auf den Nexia bekommen habe, schreibt aber auch, dass es in seiner Typgruppe (noch) keinen Nexia gibt.
Fakt ist, dass uns das Thema Airbag in Zukunft immer mehr beschäftigen wird. Insbesondere in Hinblick auf Haltbarkeit und Restaurierungsfähigkeit unser geliebten automobilen Schätze mit dem rettenden Luftsack.
Text und Bilder: Rolf Neumann *3991