Technik – Karosserie – Empfehlungen
- Vorwort
Nachdem der erste Teil der Kaufberatung sich mit den Themen Historie, Philosophie, Marketing und Vertrieb beschäftigte, folgt nun der zweite Teil. Hier wird dem aufmerksamen Leser auffallen, dass der Text schon einmal in Teilen veröffentlichte wurde, und zwar in der Kaufberatung vom Omega A. Diese Ähnlichkeit ist Absicht. Der Senator B und der Omega A haben in Sachen Technik und Karosserie viele Ähnlichkeiten und damit auch gleichartige Problemstellen.
Nun kommen wir zu den einzelnen Themen des zweiten Teils der Kaufberatung zum Senator B.
- Antrieb
Alle Senator-Modelle sind mit Heckantrieb ausgestattet, das heißt der Motor ist vorne längs eingebaut, direkt dahinter befindet sich das Getriebe. Die Kraftübertragung erfolgt über eine zweigeteilte Kardanwelle mit Längenausgleich auf ein Differential an der Hinterachse. Die Hinterräder sind mit Schräglenkern einzeln aufgehängt und nehmen die Kraft mittels zwei gleich langer Antriebswellen auf.
Basis war bei Markteinführung ein 3-Liter Sechszylinder CIH-Triebwerk, anfangs als C 30 LE mit 156 PS, ab 1988 dann auch mit 177 PS (C 30 NE). Der LE hatte einen schwarzen Ventildeckel, der NE einen silbernen. Diese beiden 12 Ventil-Motoren verfügen über eine Motronic-Einspritzung mit G-Kat.
In einigen Exportmärken wurde der 3.0 Liter Motor auch noch ohne Kat angeboten, bzw. aufgrund von Luxussteuern wurde als Basismotorisierung der altbekannte 2,5 Liter Motor aus dem Senator A verbaut. Diese Modelle spielten in Deutschland aber keine Rolle.
Dank Ölkühler und lang übersetzten Getrieben halten diese Motoren praktisch ewig. Lediglich bei hohen Laufleistungen treten Ölundichtigkeiten an den Kurbelwellen-Simmerringen auf. Ab und an sollte der Leerlauf-Füllungsregler gereinigt werden (nur mit Spezialreiniger, bitte kein Bremsenreiniger!!!), dann geht das leichte Sägen nach dem Start auch weg.
Im Sommer 1989, mit dem Modelljahr 1990, kam dann im Senator B der 3.0-Liter Motor mit 24 Ventilen (C 30 SE) auf den Markt.
Leider leidet der Motor unter seiner nur einreihigen Steuerkette, die nicht ewig hält, vor allem dann, wenn die Wartung des Motors vernachlässigt wurde. Zum MJ 93 wurden die 24V Motoren noch mit einer verstärkten Kette nachgebessert. Auch deren Spann- und Führungsschienen laufen ein, bzw. wurden in mangelhafter Qualität in Umlauf gebracht und können im Extremfall brechen. Die Folge ist ein kapitaler Motorschaden, da es sich hier nicht um Freiläufer handelt. Ein Austausch ist sehr aufwendig, da sowohl der Zylinderkopf als auch die Ölwanne demontiert werden müssen. Es ist aber inzwischen eine hochwertige, haltbare Nachtfertigung an Spann- und Führungsschienen verfügbar. Ansonsten ist der Motor standfest, lediglich Undichtigkeiten an Ölwanne und Ventildeckel sind an der Tagesordnung.
Die beiden folgenden Bilder zeigen Schienen, die als Neuteile auf dem Markt angeboten werden, aber auf keinen Fall bei einer Motorrevision den Weg in den Motor finden sollten:
Im Jahr 1990 kam ein weiterer Motor nach dem CIH-Prinzip im Senator B zum Einsatz. Dieser hatte 2,6 Liter Hubraum und brachte es auf eine Leistung von 150 PS. Er stellte die Einstiegsmotorisierung beim Senator B dar. Der neue C 26 NE-Motor hatte, wie der 24V, eine Motronic-Einspritzung mit Dual-Ram. Hierdurch wurden die Ansaugwege der sechs Zylinder so gut wie möglich gleich gehalten, was zu einer besseren Laufruhe, vor allem bei höheren Drehzahlen, beitrug. Schwachpunkte haften diesem Motor kaum an, seine Standfestigkeit ist beeindruckend.
Der 3.0i 24V und der 2.6i wurden bis zum Ende der Baureihe verwendet. Der 3.0i Motor mit 177 PS wurde bis Ende 1991 angeboten.
Als Diesel spielte der Senator B auf dem deutschen Markt keine Rolle. Am Anfang 1987 wurden einige Senator B 2.3 TD für den Export gebaut.
Die Schaltgetriebe (ausnahmslos mit 5-Gängen) sind so gut wie unkaputtbar. Anders sieht es bei den Automatikgetrieben aus. Der Senator B war gegen Aufpreis (Serie bei der Ausstattung CD und Business Class) mit einem elektronischen Viergangautomatikgetriebe (Typ AR 25 bzw. AR 35) mit Wandlerüberbrückungskupplung zu bestellen. Beide Getriebe leiden unter dem gleichen Problem: Der Hersteller hat kein Ölwechselintervall vorgegeben. Irgendwann ist das Getriebeöl so verdreckt, dass das Getriebe den Geist aufgibt. Neue Ölfilter sind aber verfügbar; ein Wechsel macht auf jeden Fall Sinn.
Ab dem Modelljahr 1990 (Facelift) besitzen die Automatikgetriebe der Senator B Modelle drei wählbare Fahrstufen, Economy, Sport und Winter.
Bei hohen Laufleistungen treten bei den Differenzialen durch größeres Zahnflankenspiel Geräusche auf. Die Geräusche können aber auch durch defekte Halslager verstärkt werden, weil die Flanken der Kegelräder nicht mehr sauber zueinander laufen. Es ist deshalb zu empfehlen, zuerst das Halslager inklusive Simmerring im Differenzialeingang zu tauschen. Aber Achtung, durch zu starkes Anziehen der Schrauben entsteht ein zu großer Druck auf die Lager. Das führt dann wieder zu verstärktem Verschleiß. Empfehlenswert ist auch die Verwendung eines Getriebeölzusatzes.
Ebenso Kritisch ist Eingangslager. Hier gab es später von Opel eine verstärkte Variante. Unkritisch sind allerdings die Differentiale mit 40% Sperrwirkung, welche optional angeboten wurden. Modelle die ein Sperrdifferential besitzen, sind sehr begehrt.
- Karosserie
Wie bei allen alten Autos sollte der Karosserie ein besonderes Augenmerk gewidmet werden. Denn auch der immer noch modern anmutende Senator B rostet mit den Jahren, und zwar nicht zu knapp! Wir beginnen bei den Schwachstellen vorne und arbeiten uns dann nach hinten durch. Als erstes sei vermerkt: Die meisten Senator Modelle sehen auf den ersten Blick gut aus. Doch bei vielen Exemplaren trügt der Schein, denn die schlimmsten Rostnester sitzen im Verborgenen.
Nach dem Öffnen der Motorhaube sollte der Blick auf die Oberseite der vorderen Längsträger fallen. Die Deckelbleche rosten nämlich genau dort durch, und zwar auf der gesamten Länge im Motorraum. Leider geschieht dies von innen nach außen. Von links sollte man in diesem Zusammenhang mit der Hand auch einmal unter den Batteriekasten greifen. Sehen kann man dort nichts, eben nur fühlen. Bei Autos mit hoher Laufleistung sind auch die Federbeindome einen Blick wert. Diese sind zwar vom Radkasten aus mit Schalen verkleidet, vereinzelt bildet sich aber an ihrem Übergang zur Stehwand Rost.
Ein böses Rostnest sitzt auf der linken Seite in der Nähe des Federbeindoms unter der Abdeckung des Relaiskastens.
Ferner rostet es in beiden vorderen Radkästen gerne am Übergang zum Querträger, dort wo die Radschale angesetzt ist.
Auch die Kabel- und Schlauchdurchführungen der Stirnwand gilt es zu untersuchen, Bohrungen rosten auf und das führt zu Wassereinbruch in den Innenraum. Die Stirnwand kann auch hinter den vorderen Radschalen durchrosten.
Ein Austausch der Stirnwand ist schwierig, da sie eingeklebt ist.
Die Bodengruppe sollte am Ende der hinteren Fußräume gecheckt werden. Hier rostet es ebenfalls gerne.
Widmen wir uns jetzt den Kotflügeln. Trotz Innenradschalen verabschiedet sich hier gerne der hintere Abschluss zum Einstieg hin.
Als nächstes sind die Türen dran. Übliche Stelle: die Unterkanten. Vereinzelt rostet auch die Oberkante, beginnend hinter den Schachtleisten. An den hinteren Türen nistet sich die Korrosion allzu gern in den hinteren unteren Ecken ein. Gebrauchte rostfreie Ersatztüren sind mittlerweile rar. Da der Unterteil der Senator Türen mit den Omega Türen identisch ist, können diese eventuell als Spender versendet werden. Es muss hierfür der Scheibenrahmen geändert werden.
Im geöffneten Zustand der hinteren Türen besteht der freie Blick auf eine der problematischsten Schwachstellen der Baureihe: die hinteren Radläufe. Wie bei fast allen Autos sind die Radläufe aus doppeltem Blech (Innen- und Außenradlauf) gefertigt, was eine Instandsetzung erschwert. Vorsicht ist in diesem Zusammenhang auch bei den Einstiegblenden geboten. Die Einstiege gammeln gerne von hinten nach vorne durch. Wer seiner Sache nicht sicher ist, sollte die Blenden demontieren. Bei demontierten Blenden ist auch der Zustand der Schweller gut zu erkennen.
Ein weiteres Problem sind Endspitzen, die vollständig von den großen Stoßfängern verdeckt werden, von unten aber zu sehen sind. Bei manchen Autos kann man dann von unten auf Verbandskasten und Warndreieck schauen. Reparaturbleche hierfür sind leider nur für den Omega zu bekommen und passen nicht ohne Nacharbeit. Sind die Endspitzen bereits angegriffen lohnt sich auch ein Blick (wiederum von unten) auf das Heckabschlussblech. Auch hier wütet gern die braune Pest, auch schlecht reparierte Unfallschäden lassen sich hier leicht entlarven.
Es empfiehlt sich auch die Kofferraumdichtung vom Heckblech zu lösen und darunter zu schauen. Dort lauern manchmal auch Überraschungen. Eine weitere fiese stelle ist die Unterseite im Kofferraum, wo der Scheibenrahmen ausläuft und die Seitenteile beginnen. Ein einfacher Handgriff bei geöffneter Heckklappe genügt und man stellt fest, ob die Stelle knusprig ist oder nicht. Phänomenalerweise tritt das Problem zu 98% nur rechts auf. Ebenso rechts im Kofferraum rostet an der Seite zur Verbandskastenabdeckung gerne der Kofferraumboden durch. Durch einfaches anheben des Teppichs kann bereits erkannt werden, welches Stadium des Rostes vorliegt.
Für einen weiteren Check sollte nun eine Hebebühne oder Auffahrrampen zur Verfügung stehen. Denn auch von unten gibt’s noch einiges zu prüfen.
Vorne rostet das Blech unter den Scheinwerfern gern durch. Hier muss man stochern, da der werksseitige Unterbodenschutz einiges verdecken kann. Im linken Radkasten sollte der Rahmen im Umfeld der Verschraubung des Lenkgetriebes gecheckt werden. Der rostet nicht nur, der kann auch reißen.
Man sollte auch den Tank anschauen. Dieser rostet gerne im Bereich des Anschlussstutzens und der Tankentlüftung durch.
Gerne rosten auch schon mal die hinten Radläufe innen zum Kofferraum hin durch. Die
kritischste Stellen sind aber die hinteren Rahmen im Bereich der Schräglenker. Hier ist der Rahmen dort „gestückelt“, wo es in den Überachsbogen geht. Für eine fachgerechte Reparatur muss die Hinterachse komplett ausgebaut werden und Reparaturbleche gibt es nicht!
- Elektrik und Ausstattung
Vorab sei gesagt: am Zuverlässigsten arbeitet das Auto mit möglichst wenig Sonderausstattung. Aber je jünger das Fahrzeug, umso umfangreicher ist in der Regel die Ausstattung. Zentralverriegelungen spielen gerne verrückt oder gehen gar nicht mehr; das Gleiche gilt für elektrische Fensterheber. Wenn das Schiebedach klemmt, hilft oftmals eine Grundeinstellung.
Arbeitet die Servotronic noch? Im alter neigt das Steuergerät schon mal dazu seinen Dienst zu versagen. Gleiches kommt auch beim Tempomat immer wieder einmal vor. Auch die Motoren der elektrischen Spiegelverstellung werden gerne müde. Klimaanlagen (wenn vorhanden) waren werksseitig grundsätzlich mit dem FCKW-haltigen „R12“ Kältemittel befüllt, welches schon lange in Deutschland verboten ist. Eine Umrüstung auf R134a ist möglich, aber nicht ganz preiswert.
Bordcomputer versagen schon mal ihren Dienst, oder neigen zu Pixelfehlern. Sie sind aber auf dem Gebrauchtteilemarkt verfügbar. Vorsicht bei digitalen Cockpits. Sie waren recht selten und sind mittlerweile nicht mehr so einfach zu bekommen. Dazu kommen Unterschiede zwischen Schalter und Automatik und vor oder nach Facelift. Bei Vorfacelift Modellen brechen gerne die Scharniere der Mittelarmlehne. Ebenso bereiten die Führungen vom Handschuhfach gerne Probleme. Die Verklebung der Oberseite des Handschuhfachs löst sich mit den Jahren.
Problematisch sind auch die diversen Stoff- und Innenraumfarben. Gerade bei den Vorfacelift Modellen ist vieles nur noch durch ausdauernde Suche zu finden. Später wurde innen blau und beige nur sehr selten geordert und kann heute zur Herausforderung werden.
Ein weiteres Novum der Baureihe ist der Kassettenhimmel. Es handelt sich hierbei um ein Hartschaum-Formteil, welches mit hauchdünnem Stoff beklebt ist. Irgendwann zerbröselt mit den Jahren der feine Schaumstoff dazwischen und der Himmel hängt runter. Bei Garagenwagen dauert es in der Regel etwas länger. Sprühkleber und andere Mittel mögen eventuell kurzfristigen Erfolg versprechen. Wirklich dauerhaft ist hier jedoch nur eine Lösung: einmal neu machen!
Die serienmäßige Bordelektrik wie Gebläse, Wischer, Lichtanlage usw. funktioniert in der Regel problemlos.
- Bremsen und Fahrwerk
Alle Senator Modelle sind rundherum mit Scheibenbremsen ausgestattet, vorne sind diese innenbelüftet.
ABS gehört ebenfalls zur Serienausstattung. Hier gilt, wie bei allen Autos mit ABS: Es handelt sich um ein aktives Sicherheitssystem mit Eigenüberwachung (Kontrollleuchte). Muss das Auto zum TÜV, muss auch das ABS funktionieren, das heißt die Kontrollleuchte muss nach dem Starten ausgehen. Tut sie das nicht, ist ein Fehler im System vorhanden. Eine Diagnose geht nur mittels OPEL-Diagnosetester. Eine andere Möglichkeit ist das Durchmessen der einzelnen Bauteile mit einem Multimeter. In vielen Fällen ist ein Raddrehzahlsensor defekt, es kann aber auch am Überspannungsschutzrelais liegen oder am Steuergerät. Leider sind die ABS-Sensoren inzwischen kaum noch zu bekommen.
Gerne vergammelt auch der Mechanismus der Handbremse, welche als Trommelbremse in der hinteren Bremsscheibe sitzt. Vor allem bei Automatikfahrzeugen schläft die Mechanik durch permanentes Nichtbenutzen gerne ein. Manchmal bekommt man das wieder hin, indem einige Meter (langsam) mit leicht angezogener Handbremse gefahren werden. Im schlimmsten Fall müssen die hinteren Bremsscheiben demontiert und alles auf Gängigkeit geprüft werden.
Bei der Ankerplatte der hinteren Radbremstrommel rostet die Befestigung der Haltestifte ab oder sie reißt aus. Viele Werkstätten schweißen die Ankerplatte. Es bestand die Möglichkeit die Ankerplatte umzurüsten. Eine modifizierte Omega B Platte ab Modelljahr 1998 war hier eine Möglichkeit. Das ist aber nicht mehr notwendig, da es inzwischen Nachtfertigungen gibt.
Tritt beim Bremsen ein Flattern im Lenkrad auf und wiederholt sich nach einem Austausch der Bremsscheiben nach kurzer Zeit wieder, sind in der Regel die Querlenkerbuchsen verschlissen.
Ein weiteres Problem was auftreten kann ist der Zustand der Stoßdämpfer. Viele Senator sind seinerzeit mit dem dreifach Verstellbarem Ride-Control Fahrwerk ausgeliefert worden. Stoßdämpfer hierfür sind leider nicht mehr zu bekommen, genauso wie Stoßdämpfer für Fahrzeuge mit Niveau Regulierung.
Ein Dauerleuchten der Lampe am Fahrwerksschalter muss nicht unbedingt bedeuten das die Umstellung des Fahrmodi nicht mehr funktioniert. Wenn der Stellmotor nicht defekt ist, kann es auch bedeuten, dass die Verstellgeschwindigkeit des Motors altersbedingt zu gering ist.
Die einzige Möglichkeit ist hier die Umrüstung auf ein „normales“ Fahrwerk. Mir ist bis jetzt noch keine Firma bekannt welche die Überholung dieser Stoßdämpfer anbietet.
- Reifen
Beim Senator B 3.0-24V gibt es Probleme mit den 15 Zoll Reifen. Die Reifengröße 205/65 ZR15 für eine Geschwindigkeit über 240 km/h ist nicht mehr lieferbar (heute W-Reifen). Teilweise können andere Größen durch den TÜV eingetragen werden, sinnvoll ist der Umstieg auf 16 oder 17 Zoll Räder. Es gibt zeitgenössische Felgen mit Gutachten für Omega und Senator B Fahrzeuge.
Eine Einzelfreigabe der Reifen 205/65 R15 V kann auch über einen Opel Händler beantragt werden. Opel selbst macht das nicht mehr für Einzelpersonen, das hat man mir mitgeteilt, sondern nur noch auf Anforderung eines Händlers.
Eine sehr ungeliebte, aber durchaus praktikable Lösung, ist das Fahren mit Winterreifen oder Ganzjahresreifen.
- Preise
Im Jahr 2023 bekommen auch die letzten Modelle des Senator-B ihr H-Kennzeichen. Wie bei vielen anderen Modellen auch, hat dies zu einer erhöhten Nachfrage nach sehr guten Autos geführt. Allerdings verlaufen die Preissteigerungen beim Senator B eher moderat, wobei sehr gute Autos hier und da auch schon vereinzelt in fünfstellige Regionen vorgestoßen sind.
Der Irmscher Senator liegt hier um einiges höher, aber da er leider in der Vergangenheit des öfter als Motorspender herhalten musste, ist er inzwischen so gut wie ausgestorben und wesentlich seltener wie ein Lotus Omega oder ein Omega Evo 500.
Die aktuellen Preise werden bei Classic-Data notiert und auch im Zuverlässigen regelmäßig veröffentlicht. Im Zweifelsfall kann auch jederzeit mit dem Typreferenten Kontakt aufgenommen werden.
- Empfehlungen
Bei der Suche nach einem Senator B sollte das Augenmerk auf der guten Substanz der Karosserie liegen. Blecharbeiten in Verbindung mit dann anfallenden Lackierungen übersteigen ganz schnell den Zeitwert des Fahrzeuges.
Die bessere Karosserie ist auf jeden Fall der besseren Technik vorzuziehen, es sei denn der Senator soll als Organspender benutzt werden. Wer auf gute Substanz beim Blech Wert legt, der sollte auf jeden Fall die Vorfaceliftmodelle in seine Suche einschließen, auch wenn die Innenausstattung des Nachfaceliftmodells weitaus beliebter ist.
Grundsätzlich muss gesagt werden, dass das bessere Auto immer der bessere Kauf ist (Ausnahme Mondpreise). Fehlende Ausrüstung kann nachgerüstet werden. Das ist meist unkomplizierter als irgendwelche umfangreichen Schweißarbeiten.
Je nachdem muss jeder für sich entscheiden, ob es wirklich der 3.0-24V sein muss.
Oder reicht evtl. auch ein 3.0i oder 2.6i? Diese Fahrzeuge fahren sich auch sehr angenehm und können eine Überlegung wert sein.
Bilder 9-11
Tim Hohmuth *3379
Martin Siemann *2907