Schauen wir zurück – und vergessen auch nicht den Start des letzten Omega. Der neue Opel gehörte vor 30 Jahren nicht in die neue Ära vielfältiger Karosseriekonzepte. Auch nicht zur Gruppe der Cabriolets, die 30 Prozent Verbreitung auf deutschen Straßen erreichte. Hier hatte der neue Astra F sein Revier. Damals kamen erstmals Crossover-Typen auf den Markt, wie ein Toyota RAV4 Funcruiser. Oder auch die Familienvans. Mit dem bestehenden Opel Angebot des Pontiac Trans Sport konkurrierten aus dem heutigen Stellantis-Konzern der Evasion von Citroën, das Modell Ulysse von Fiat, der Lancia Zeta sowie der Peugeot 806. Das inspirierte 1995 das neue Van-Trio von VW Sharan, Seat Alhambra und Ford Galaxy. In der Mittelklasse konkurrierten 1994 mit dem „älteren“ Vectra A ein Laguna von Renault und ein A4 von Audi. Gern erinnern wir uns an den Start der Kleinen, wie das Coupé „Tigra“ oder den 3er-BMW Compact (E36).
Gab es vor 30 Jahren wirklich mehr Vielfalt, fragt mein Kollege Steffen Dominsky von der Redaktion »kfz-betrieb? Tatsächlich hatte 1994 das Thema Tempo noch keinen negativen Wert, was die neuen Ferrari-Modelle F355 und F512 M, die Porsche 911 (993), das BMW M3 Cabrio oder der Volvo 850 T-5R als bis dahin schnellster Schwede bestätigten. Tragisch war unbegrenztes Tempo trotzdem, so Dominsky, da sich im Motorsport tödliche Unfälle ereigneten wie beim Imola Grand-Prix mit Roland Ratzenberger und dem dreifachen Weltmeister Ayrton Senna. Die Fans des brasilianischen Formel-1-Titanen trugen noch Trauer, als am Ende der Saison 1994 Michael Schumacher als erster deutscher Formel-1-Weltmeister Sportgeschichte schrieb. Schumacher pilotierte einen Benetton-Ford. Sport und Ford, dafür stand auch der technisch nachgeschärfte Escort RS Cosworth. Ansonsten sorgte der Kölner Volumenhersteller vor 30 Jahren für Verwunderung, als der finale Scorpio in schwülstig rundlicher Form „mit Glupschaugen und Fischmaul“ gegen den ebenfalls neuen Opel Omega der Generation B antrat. Wenig erfolgreich, wie wir heute wissen. Doch bei Opel ahnte noch keiner: Auch der Omega nimmt mit dem „B“ seinen Abschied. Dagegen bewarb Lancia seine klar gezeichnete Kappa-Limousine als „Granturismo in Vollendung“, doch auch dieser Businessliner fand nur wenige Käufer.
Europa wuchs 1994 dichter zusammen: Der Eurotunnel zwischen Calais in Frankreich und Folkestone in England wurde eröffnet, Österreich und Schweden entschieden sich via Volksabstimmung für den EU-Beitritt. Auch Ungarn wollte von der EU profitieren. „Er verrät nicht alles auf den ersten Blick“ – mit diesem Werbeslogan meldete sich der Göteborger Autobauer europaweit zurück: Jetzt sollte der technisch aufgefrischte Sechszylinder-Volvo 960, den auch das schwedische Königshaus nutzte, einen neuen Anlauf im Rennen um die Parkplätze vor politischen Machtzentralen und Konzern-Palästen eröffnen. Bislang dominierten dort Prestigesymbole süddeutscher oder britischer Provenienz. Tatsächlich war in der Oberklasse „die Welt noch in Ordnung“. Helmut Kohl blieb auch bei seiner zweiten Bundestagswahl nach der deutschen Wiedervereinigung Kanzler einer CDU/CSU-FDP-Koalition – und zugleich seiner Mercedes S-Klasse (W 140) treu. Das mediale Geschrei, ob die Baureihe W 140 auf den Autozug nach Sylt passe oder ob die von Bruno Sacco in klassisch-klaren, aber kolossal wirkenden Konturen gezeichnete Karosse wirklich nur mithilfe ausfahrbarer Peilstäbe am Heck in Parklücken zu manövrieren sei, interessierte Helmut Kohl ebenso wenig wie die anderen treuen S-Klasse-Kunden: Der XL-Benz blieb globaler Marktführer im Luxussegment. Meistens eben mit Chauffeur. Aber die Mercedes-Entwickler muss die Kritik überraschend getroffen haben, wie sich beim großen Facelift von 1994 zeigte, zielte es doch darauf ab, das Flaggschiff etwas graziler wirken zu lassen. Damit parierte die Marke mit dem Stern gegenüber dem Lexus LS zweiter Generation, vor allem aber auch der dritten Auflage des BMW 7ers (E38).
Für Kenner verbindet das BMW-Flaggschiff Eleganz mit Hightech, denn hier gab es die erste europäische Limousine mit integriertem Navi. Zum Stichwort Hightech: Mit dem A8 verankerte sich 1994 auch Audi endgültig in der Luxusklasse. Der bis zu 5,16 Meter lange, aber schlank gezeichnete A8 – Nachfolger des glücklosen Vorgängers V8 – brillierte als erste Oberklasselimousine mit leichtgewichtiger Aluminiumkarosserie sowie Allradantrieb, vor allem aber als eine moderne Staatskarosse mit vier Ringen. Gerhard Schröder, ab 1998 „Auto-Kanzler“ der ersten rot-grünen Koalition auf Bundesebene und als Niedersachse dem VW Konzern zugeneigt, setzte mit dem Audi A8 einen Kontrapunkt zur bis dahin omnipräsenten S-Klasse.
Aber welche Volumenmodelle waren Trendsetter des Jahres 1994? Allen voran der VW Polo, in dritter Generation größer als ein Golf I. Aber auch der Skoda Felicia reüssierte, dies als erste tschechische Entwicklung nach dem Einstieg des VW-Konzerns. Der Hyundai Accent überraschte als erster kompakter Exportbestseller mit „made in Korea“ und der Mazda 323 F als kleiner Fünftürer in noch ungewöhnlicher Coupéform. Auch beim Allradantrieb fuhr Nippon weiterhin vorn: Der erneuerte Subaru Legacy war auf dem Weg zum meistgebauten 4×4-Pkw aller Zeiten, der frische Toyota Celica Turbo 4WD triumphierte als unschlagbarer Rallye-Weltmeister und die Geländewagen-Verkaufscharts wurden ohnehin von Suzuki, Nissan und Co dominiert.
Emotionen weckte Alfa Romeo, denn die Marke verstand es auch unter Fiat-Regie, unverwechselbare Modelle mit sportiver Note zu präsentieren. Etwa die von Ermanno Cressoni gezeichneten Kompakt-Typen Alfa 145 und 146 oder die bei Pininfarina entworfenen Parallelmodelle GTV und Spider. Apropos Cabrios 1994: Die musikalischen Sommerhits wie „Cotton Eye Joe“ von Rednex oder „Without You“ von Mariah Carey hörte man aus offenen Fiat Punto oder einem Cabrio vom vorerst letzten von Pininfarina in Italien gebautem Peugeot 306 bis zum klassischen Mercedes E200 (W 124). Nicht zu vergessen das neu aufgelegte Saab 900 Cabrio, das bis heute in TV-Filmen und Werbespots automobile Hauptrollen besetzt.
Das ist ein buntes Portfolio aus insgesamt über 80 potenziellen „H“-Anwärtern, die eines eint: Sie verkörpern faszinierende Zeitgeschichte. Auch wenn für Opel Freunde der Ausstieg aus dem Heckantrieb begann. Daher fragten wir automobile Kenner und Besitzer aus der Alt-Opel IG zu dieser letzten Baureihe, die auch durch den Insignia nicht passend abgelöst wurde…
Für Auto Bild klassik antwortete Tom-Malte Büttner und beim Marktkenner Classic Analytics antwortete uns Frank Wilke. Beide sehen den Omega-B als kommenden Klassiker nur als einen Tipp für absolute Fans der Marke Opel. Der Omega B verfüge nur über eine mittelmäßige Qualität, auch sein Design besitze keine besonderen Akzente. Beide räumen ein, dass automobil-historisch der 1994 erschienene Omega B Opels letzte Limousine im Segment der oberen Mittelklasse gewesen sei. Schließlich stellte Opel 1994 ein letztes Mal eine obere Mittelklasse auf die Räder, die als Limousine oder Kombi zu haben war. Motorisiert mit Diesel- und Ottomotoren zwischen 74 KW/101 PS bis 160 kW/218 PS – und eben letztmalig mit Hinterradantrieb. Wilke ergänzt, dass derzeit Preise von 3000 Euro im Zustand 2 oder für den Omega 2.5i im Zustand 3 auch für 2100 Euro aufgerufen werden. Gut erhaltene Omega werden jetzt durch das H-Kennzeichen geadelt.
Fragen wir Omega-Besitzer wie Andreas Schütte aus Solingen, warum er seinen Omega B Facelift heute als Geschäftswagen noch täglich bewegt. Wir erfahren, dass Schütte seinen ersten Omega als Modell A mit 2,6 Liter Reihensechser 2001 verkaufen musste. Leider. „Den habe ich geliebt. Aber für meine Selbstständigkeit suchte ich einen adäquaten, großen Opel für die Langstrecke. Ich mag 6-Zylinder-Motoren mit Hubraum statt Spoiler, zuverlässig, komfortabel, mit viel Platz und eben gut erhalten. Letztlich ein Fahrzeug, das ich heute noch im Alltag problemlos bewegen kann“. Die Suche begann für Schütte durch Studium der einschlägigen Plattformen. „In Foren und FB-Gruppen musste ich schlimme Geschichten über die Baureihe Omega B und den Motor lesen. Heute sage ich: Ein Teil davon stimmt, das sind halt die Schwachstellen des X30XE Motors. Aber ich sage: Ein erkannter Feind ist kein Feind.“ Im September 2023 fand ich meinen B2-Omega 3,0 V6 Executive mit fast kompletter Vollausstattung. Baujahr 1999, rostfrei aus 2. Hand mit 88.000 km Laufleistung. Neuer Zahnriemen. Frisch mit TÜV. Das Fahrzeug wurde 23 Jahre jeden Tag nur wenig von einer älteren Dame gefahren und in der Garage aufbewahrt.
Und die Antwort auf die Frage, was ihn an seinem Omega B begeistert:
• Das Design ist absolut schön mit hohem Wiedererkennungswert
• Großer Kofferraum
• Großartige, hochwertige Lederausstattung, Sitze elektrisch verstellbar
• Einparkhilfe • CD-Wechsler und Kassettenradio • Wunderbar sanft schaltende Automatik, immer wieder grandios das Winteranfahrprogramm. Bedeutet, bei Betätigung fährt das Fahrzeug in der 3. Fahrstufe ohne Durchdrehen der Räder an. GM hat eben die besten ATM Getriebe !!!
• Viel verfügbare Power, dadurch entspanntes Fahren möglich!
• Freisprechanlage, funktioniert mit T-Mobile einwandfrei
• Schiebedach problemlos
• Xenon Scheinwerfer
• Sitzheizung
• Klimaautomatik
Fazit: Das Fahrzeug ist als Youngtimer voll nutzbar. Die bekannten Probleme des 6-Zylinder X30XE im Omega B sind beherrschbar:
• Defekte Wasserpumpen sind vermeidbar. Tipp: Alle 60.000 km zusammen mit dem Zahnriemen ersetzen.
• Nur grüne Kühlflüssigkeit verwenden, da die rote den Ölkühler zersetzt.*
• Der Krümmer rechte Seite hat Verzug und dichtet erst, wenn der Motor warmgelaufen ist. Da hilft nur ein spannungsarm geglühter Ersatzkrümmer**. Aber den auf der Beifahrerseite bekommt man noch so raus, den auf der Fahrerseite nur nach Motorausbau.
• Heizregelventil häufig undicht (beobachten und wechseln) * Der Ölkühler ist das größte Problem, sitzt zwischen den Zylinderbänken und erfordert aufwendiges Zerlegen der kompletten Einspritzanlage. **Der Krümmer Mangel war erst mit dem 2,6/3,2 L V6 gelöst (Edelstahlkrümmer)
Ersatzteilversorgung (speziell Ölkühler ist schlecht). Opel Werkstätten können einem hier kaum noch helfen, die trauen sich an den Motor nicht ran bzw. besitzen heute nicht mal mehr das Spezialwerkzeug Set zum Zahnriemenwechsel. Oder es fehlt an Erfahrung und Muße. Kann also teuer werden: Preis für einen neuen Ölkühler bewegt sich zwischen 700 und 1200 €, (ein Nachbau-Hersteller sitzt in Leverkusen). Einbau kostet ca. 800 €. Für den Zahnriemenwechsel nach 60.000 km oder alle 4 Jahre werden 1000 € benötigt. Der Wechsel der Wasserpumpe kostet 500 €.
Also eine gute Werkstatt suchen oder selbst instandsetzen….. Rostvorsorge beachten, ansonsten macht der Motor bei regelmäßigem Ölwechsel keine Probleme. Bei Fehlermeldungen kann man günstige Auslesegeräte nutzen oder das teurere Tech 2.
Noch was: Der Benzinverbrauch wird oft diskutiert. Ich fahre im guten Mix und konsumiere ca. 11 Liter/100 km. Bei Tacho 100–120 km/h sind 8 Liter möglich. Seine Power ist da und der Motor geht ran, aber nur wenn er gut warm gefahren ist, das sollte man unbedingt beachten. Inzwischen wollen wir den Omega-B nicht mehr hergeben. Für uns ist er problemlos fahrbar und bringt echten Fahrspaß. Rost sorgt für keine signifikanten typischen Probleme. Okay, er ist günstig wegen der erwähnten Mängel, aber man kann sich helfen (oder helfen lassen). Damit ist der Omega günstig in der Anschaffung und neben dem Senator eigentlich der letzte „Große Opel“.
Dazu ergänzt Udo Feck: „Mein Omega B gehört mittlerweile zur Familie – noch nie habe ich ein Fahrzeug so lange und mit einer solch hohen Laufleistung gefahren. Dazu meine Geschichte: 2011 suchte ich aufgrund eines beruflichen Wechsels ein anderes Fahrzeug. Dabei fiel die Wahl fast zwangsläufig auf den Omega B. Auch für mich zählen diese Eigenschaften: –
• langstreckentauglich
• sparsam (also Diesel)
• Heckantrieb, wenn möglich
• nachrüstbar mit Partikelfilter
• Limousine
• und eben ein Opel.
Die Form beim Omega B2 fand ich schon immer subjektiv schöner, als die des Vorgängers B1 – insbesondere die Gestaltung des Innenraums überzeugt. 2011 war das Angebot an gebrauchten Omega B als 2.2 DTI noch einigermaßen groß. Ende 2023 gab es nur noch 110 Exemplare an zugelassenen Limousinen. Auch der 2.5 DTI war damals in der engeren Wahl.
Unser Omega wurde mit gerade einmal 109.000 Kilometern gekauft. Seitdem hat er bei mir über 210.000 Kilometer treu seinen Dienst geleistet. Reparaturen? Ja, die Lichtmaschine war 2016 defekt und kurz darauf die Riemenscheibe der neuen Lichtmaschine. Dazu kam dann 2019 der Kurbelwellensensor und einmal war der Auspuff fällig, aber zugleich die Umrüstung auf den Partikelfilter. Ansonsten nur Verschleißteile. Mit einer ruhigen Fahrweise lassen sich auf Langstrecke locker Verbrauchswerte unter 6 Litern Diesel erzielen. Dazu noch Klimaautomatik, Tempomat, riesiger Kofferraum mit klappbare Rückbank – was will man mehr?“
Für Feck waren die regelmäßigen Wartungen und der Rostschutz entscheidend. „2013 ließ ich den Omega in der Korrosionsklinik behandeln und vor kurzem erneuern. Alles in allem: ein sehr komfortabel zu fahrendes Langstreckenfahrzeug, welches immer noch chic und modern aussieht“, betont Udo Feck.
„Noch was„, fügt der Omega Besitzer hinzu, „beim Kunden wirkt das „Understatement“, wenn ich gefragt werde, warum ich immer noch den alten Opel fahre. Dann antworte ich selbstbewusst ‚Ja – auf meinen Opel kann ich mich verlassen. Mein Omega wird sicher sein H-Kennzeichen erreichen“.
Udo Feck fällt auf, was „last Edition“ bedeutet – seit diesem Omega bin ich irgendwie ein „letzte Serie-Fan“ geworden: Mein Senator B und mein Insignia B gehören dazu. Auch Udo Feck wohnt in Solingen, die Ambitionen zum „letzten“ Omega haben damit aber nichts zu tun.
Eckhart Bartels *100 und Steffen Dominsky