30 Jahre Lotus Omega

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30 Jahre Lotus Omega

Seit Kurzem ist es offiziell, wir schreiben das Jahr 2019. Und wieder werden wir auf diverse Jubiläen im Opel-Kosmos zurückblicken. Autos aus dem Jahre 1989 erreichen die Weihe des H-Kennzeichens. Doch was gibt es sonst noch? Der Automobilsalon in Genf des Jahres 1989 ist auch schon 30 Jahre her und somit die Weltpremiere des Lotus Omega und der damit verbundene Aufschrei, der durch die Automobilpresse ging. Verdammt, schon so lange her. Das sollte nicht unerwähnt bleiben, doch was soll man zu diesem Jubiläum beitragen? Immer die ewigen Vergleiche zu bemühen? Könnte man sicher machen, ist aber doch zu einfach, daher hier ein Rückblick zur Entstehung des Lotus Omega und was danach kam.

Zunächst aber ein paar Fakten, welche auch heute nach 30 Jahren noch recht ansehnlich sind. Man hat es geschafft den Lotus Omega so abzustimmen, dass trotz der Verbreiterungen und Spoiler noch ein CW Wert von 0,307 erreicht worden ist, bei nahezu null Auftrieb.

Man war stolz auf eine präzise und weich trennende Kupplung die ohne erhöhten Kraftaufwand zu trennen ist. Wobei Letzteres relativ ist, da der normale Opelfahrer erst mal an Sportwagenkupplungen gewöhnt werden musste.

Man war stolz auf einen höchstmöglichen Komfort bei der Motorentwicklung. Denn bei der Entwicklung wurde darauf geachtet, dass man den Motor nicht einfach nur hochzüchtet, oder keine Elastizität im mittleren Drehzahlbereich hat. Man hat es geschafft einen Motor zu kreieren, der ohne wirklich erkennbares Turboloch sofort anspringt, der ohne wirklich erkennbares Turboloch sofort anspringt und schon ab 2000 U/min 450 Nm an den Asphalt liefert, bis dann bei auch heute noch ansehnlichen 557 Nm bei

4200 U/min lt. Papier Schluss ist. In der Realität ist es noch deutlicher, da die Streuung nach oben über 400 PS und an die 600 Nm betragen, wie Tests beweisen.

Wie ja auch weithin bekannt sein dürfte, ist Lotus im Anfang des Jahres 1986 Mitglied des GM-Kosmos geworden und somit musste auch eine Rolle für Lotus gefunden werden. Es wurde auch geprüft, welche Synergien sich für die einzelnen Marken ergeben können.

Irgendwann im Jahre 1988 kam man auf die Idee, dass man ein Gemeinschaftsprojekt wie damals beim Lotus Cortina, oder Sunbeam Talbot Lotus wiederholen könnte. Nur welches Modell aus dem Opel Portfolio wäre geeignet. Dem Corsa und dem Kadett traute man keine Marktchancen zu. Der Ascona war am Ende seines Modellzyklus, was mit dem Vectra bzw. Calibra passieren würde, wussten nur die Sterne und so blieb zwangsläufig nur noch die Modellreihe Omega/Senator. Nur wo genau sollte man ansetzen? Bei Opel/Vauxhall hatte man keinerlei Erfahrung mit dem Bau oder der Entwicklung eines Sportwagens in dieser Leistungsdimension. Und auch nicht, mit welchem Motor man das Projekt ausstatten wollte. Zur Auswahl standen zwei V8 Motoren von Chevrolet, bzw. Holden, oder der neu entwickelte 24 V Reihensechszylinder von Opel. Wobei bei dem 24v Motor verschiedene Ausbaustufen mit in die Wiege gelegt worden sind. Bis 3,6 Liter ließe sich der Motor problemlos erweitern, und am Ende wären bis zu 4 Liter möglich, aber die Kühlstege würden recht dünn werden, was für eine angedachte Turboaufladung problematisch werden könnte.

Da das anfängliche Budget auch zu reichlich bemessen war, entschied man sich für den Opel Motor. Abgesehen davon das man von etwa 2 Jahren Anpassungsarbeiten ausging. Zeit die nicht vorhanden war. Der Treppenwitz war dabei, sollte der Lotus Omega als fahrbereites Modell in Genf auf der Messe stehen wäre der neue Motor schon ein paar Monate vor seiner eigentlichen Premiere dort zu sehen gewesen. Da es bei den Motoren zudem schon die 3,9 Liter 12 v Mantzel Motoren sowie 4 Liter Irmscher Motoren gab, entschied man sich für eine 3,6 Liter Variante mit Turboladern.

Das nächste was zu klären galt, war die Basis für die Umbauten. Da man das Fahrzeug als Hochleistungsluxussportwagen positionieren wollte, sah man in dem Omega die bessere Basis, zumal der Omega 3000 im Vergleich zu gediegenem Senator eher die sportlichere Variante abdeckte. Ein weiteres Argument war das der Senator zu wenig Volumenmodell war und sich der erhoffte Hallo-Effekt verringern könnte. So wurde irgendwann zwischen November 88 und Januar 89 aus dem favorisiertem Lotus Senator der Lotus Omega. Recht schnell einigen konnte man sich allerdings auf die Farbe, Britisch-Empire-Green.

Die Entwicklung der technischen Komponenten stellte eine weitere Herausforderung dar, zumal Opel keinerlei Erfahrung auf dem Gebiet hatte und Lotus vorher nur, dafür kurz zuvor, den Lotus Esprit Turbo SE entwickelt hatte. Dieses verschaffte Lotus einen entscheidenden Vorteil und so konnte man nach und nach mit möglichst vielen Bauteilen aus dem GM Baukasten den technischen Bereich entwickeln. Bei dem Differenzial griff man auf Teile von Holden zurück, das Getriebe sollte ZF von der Corvette zuliefern. Bei den Bremsen holte man sich AP Racing mit ins Boot, welche eine Bremse zur Verfügung stellten, die in den Grundzügen auf Gruppe C Sportwagen zurückzuführen ist. 330 mm vorne und 300 mm hinten sind schon eine beachtliche Größe. Bei dem Felgendesign nahm man Anleihen am Lotus Esprit Turbo SE und auch beim Heckflügel einigte man sich schließlich auf eine Modell welches in Grundzügen auf den Esprit Flügel zurückgeht. Opel hingegen favorisierte allerdings zuerst einen elektrisch verstellbaren Heckflügel wie er später auch beim Omega Evo 500 verwendet wurde. Fast wäre es dann noch mit ZF zu Eklat gekommen, da diese nicht bereit waren die Getriebe an Lotus zu liefern, da diese für das 6 Gang Getriebe einen Exklusivvertrag mit Chevrolet hatten, der es untersagte noch weitere Firmen zu beliefern. Erst auf Intervention von GM/Chevrolet kam grünes Licht für die Getriebelieferung. Auch gibt es eine Version, die besagt, dass die Nebelscheinwerfer nicht dem Rotstift zum Opfer gefallen sind, sondern der vorgesehene Platz für Luftströme zum Ölkühler benötigt wurde und es keine andere geeignete Stelle gab. Auch die mehrteiligen Felgen oder die elektrisch verstellbaren Sitze seinen nicht verbaut worden, weil man nur das verbauen wollte, was unbedingt nötig sei.

Bei der Premiere in Genf ist auch noch nicht klar gewesen, ob der Lotus Omega überhaupt gebaut werden sollte. Aber die Resonanz war derart positiv, ebenso wie kurz darauf bei der IAA in Frankfurt, das man sich entschloss den Wagen in Serie zu bringen. Es lagen zum Ende 1989 schon einige blanko Kaufverträge vor wo nicht mal Details oder ein Preis feststanden. So gefragt war der Wagen. Das steigerte sich soweit das in den Verkaufsportalen von Auto-Motor-Sport für bestätigte Verträge bis zu 200.000 DM ausgerufen worden sind. Auch hat Opel einigen Kunden gute fünfstellige Beträge geboten, dass sie ihre Verträge zurückgeben, um prominente Käufer zu bedienen um prominente Käufer zu bedienen. Denn bei einem Verkaufspreis von 125.000, – DM teilten sich Opel und Lotus die Entwicklungskosten, um ein Prestigemodell vermarkten zu können. Um mit dem Projekt auf eine schwarze Null zu kommen, hätte der Preis doppelt so hoch liegen müssen, also in den Regionen wie bei anderen Sportwagenherstellern.

Nachdem die Sache mit der Produktion nun klar war, stand als nächste Frage im Raum wie und wo. Da der „Umbau“ recht aufwändig war, man rechnete anfangs mit einer reinen Umbauzeit am Fahrzeug, ohne vorarbeiten an der Peripherie mit 126 Stunden, schied ein Umbau bei Opel aus. Es kamen neben Lotus noch Bitter und Irmscher in Gespräch, wobei Irmscher am Ende auch zum Zug kam, da fast alle Fahrzeuge dort mitunter erheblich nachgearbeitet werden mussten.

Nachdem die Entscheidung für eine Montage pro Lotus gefallen war, musste geklärt werden, wie weit die Basisfahrzeuge bei Opel montiert werden. Man entschied sich am Ende für komplette Fahrzeuge, damit sich keine Feuchtigkeit beim Transport im Fahrzeug festsetzen kann, ein Fahrersitz sollte ausreichen. Der Heckflügel sollte auch nicht montiert werden. Stoßstangen würden als unlackierte Teile verbaut. Alles was nicht benötigt wurde, sollte nach Rüsselsheim zurückgeführt werden, was auch geschah. Mit anschließender Verwertung im Container. Als die ersten Autos in Hethel UK zum Umbau eintrafen, war man auch sehr überrascht, denn neben einem kompletten Interior fanden die Mechaniker unter der Haube einen kompletten Motorraum, den Motor mit angeschlossenem Getriebe und dort angeflanschter Kardanwelle. Das war so nicht erwartet worden. Das steigerte den Umbauaufwand noch mal zusätzlich, denn kaum ein Teil konnte wiederverwendet werden, bzw. an seinem Platz bleiben. Eigentlich nur das Dach, Teile der Elektrik und Teile des Innenraums, sowie die Außenfarbe. Am ende war es trotzdem nach 130 Stunden geschafft und aus einem Opel Omega 3000 24 V wurde ein Lotus Omega.

Am 11.01 1991 war es dann auch endlich soweit. Die ersten Kunden konnten in Dudenhofen zum Galadinner im Hotel Kempinski empfangen werden und beim Galadinner mit Entenbrust, Hummer mit pochiertem Lachs sowie Kalbsfilet in Morchelsauce, konnte mit großem Programm die Übergabe der Fahrzeuge eingeleitet werden. Am nächstem Tag stand dann der Transfer zum Testgelände nach Dudenhofen an, wo die neuen Besitzer noch mal eine gründliche Einweisung in Ihr Fahrzeug erhielten und anschließend auf drei Gruppen aufgeteilt das Fahrzeug auf diversen Testfahrten kennenlernen konnten.

Allerdings gab es so manchen Eigner der die Einfahrhinweise schon beim verlassen des Portals hinter sich gelassen hat. Die ersten 500 km solle nicht über 3000 Touren gedreht werden, max. 110 km/h und möglichst der 6. Gang vermieden werden und in den ersten 1500 km sollte Vollgas in allen Gängen vermieden werden.

Nachdem aber zum Ende auch schon erste Kritik am Lotus Omega laut wurde und auch die Kosten für das Galadinner mit dem Tag in Dudenhofen zu hoch wurden, beschloss man das Ganze zu ändern. Die Übergabe des Fahrzeugs fand in einem Restaurant im Rahmen eines Abendessens statt. Vom Distriktleiter wurde dann im Vorfeld kontrolliert, ob Umfeld und das Essen auch ein würdiger Rahmen sind.

Die Folge war das es neben einigen fehlerhaften Bauteilen, welche bei der Nachkontrolle von Irmscher nicht entdeckt wurden und ungeschultem/überfordertem Personal in den Opel-Servicebetrieben, es dann zu reihenweisen Problemen kam, so das Opel am Ende einige Lotus Omega zurückgekauft hat und die Kunden entschädigt worden sind. Diese Wagen wurden dann Ende 1994 an Händler verkauft so wie sie zurückgenommen worden sind, ohne Garantie. Teilweise mit Getriebe im Kofferraum, oder teilzerlegtem Motor auf der Rückbank. Durch verbesserte Serviceliteratur und entsprechend geschultes Personal sind diese Fehler aber alle behoben worden. Das einzige Manko was sich nicht beheben ließ, war die unsachgemäße Behandlung der Vorbesitzer. Heute ist der Lotus Omega ein Fahrzeug, welches seinem Besitzer Freude bereitet und wo man auch heute noch auf der Autobahn jede Menge Spaß haben kann.

Text:
Michael Bartsch *3026
Tim Hohmuth *3379

Bilder:
Archiv Michael Bartsch *3026

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