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Das Titelfoto...
…zeigt die Computergrafik des Vorderwagens des Vectra A, um den es diesmal in unserer Titelgeschichte geht. Die pixelige Darstellung ist kein Fehler im Druck, sondern war Ende der 80er Jahre „State oft the Art“. Das Bild stammt aus dem Opel Kundenmagazin „Start“, das dem brandneuen Vectra im Frühjahr 1989 ganze 40 Seiten widmete.


Außerdem in Heft 251:



Report:

The Great "Classic American Road Trip" - celebrate the 50th Anniversary of the Opel GT - Teil 3

von Olaf Moldzen *1920

Erich Bitter - 85 und kein bisschen leise

von Matthias M. Göbel *4352

 

 

Technik:

Das Lenk- oder Steuerrad im Oldtimer

von Willy Krieg

 

 

Unterwegs:

"Schweiz Spezial" - Nationales Treffen in Bellinzona

diverse Autoren

13. Fronttrieblertreffen 2018
von Marcel Beckmann *2690

 

 

 

 

Auf die Homepage übernommene Themen:


Ein Auto aus Bits und Bytes

von Matthias M. Göbel *4352 und Kai Steude *3787

SOLEX Doppelfallstrom-Registervergaser 4A1 -  Teil 2

von Walter Busch

Diplomat -C
von Joachim Stange *1795

 

 

 

Ein Auto aus Bits und Bytes - 30 Jahre Vectra A

Was die erlauchte Fachjury der Auszeichnung „Auto des Jahres“ im Jahre 1989 dazu bewogen hat, den Fiat Tipo zum Sieger zu krönen, darüber kann und darf man spekulieren. Dass der damals brandneue Vectra A das technisch und qualitativ bessere Auto war, dürfte hingegen unbestritten sein.

Sieben Jahre lang wurde der Vorgänger Ascona C produziert, als er im Oktober 1988 vom völlig neu entwickelten Vectra abgelöst wurde. Zwar hatte der Vectra genau wie sein Vorgänger Frontantrieb und wurde genau wie dieser nur als Stufen- und Fließhecklimousine und nicht als Kombi angeboten – aber damit enden die Gemeinsamkeiten auch schon. Der Modellwechsel vom Ascona C zum Vectra A war für die damalige Zeit in vielerlei Hinsicht eine Art Quantensprung. Zu verdanken ist dies vor allem einem Umstand: Der Vectra A wurde als erstes Serienmodell der Marke fast vollständig am Computer entworfen und entwickelt.

Einen Einwand, der den weltweiten Trend zur CAD- Entwicklung von Automobilen in den Anfangsjahren begleitete, soll hier gleich zu Beginn behandelt werden, nämlich der, dass moderne Autos immer verwechsel- und austauschbarer werden. Besonders im Falle des Vectra und des Nissan Primera war dies zu Beginn der 90 Jahre ein häufiges Diskussionsthema.

Nun, ein Erklärungsansatz könnte dieser sein: Computer arbeiten bekanntlich mit Nullen und Einsen, aus denen sie Algorithmen bilden, mit deren Hilfe sie wiederum die ihnen gestellten Aufgaben lösen. Diese Aufgaben werden mithilfe von vorab festgelegten Parametern eingegrenzt. Ich gebe also ein: Mittelklasselimousine, Länge ca. 4,40 m, Breite um die 1,70 m, Höhe 1,40 m, Platz für fünf Personen, glatte Flächen, etc. ... Nun ist es durchaus denkbar, dass ein Computer in Rüsselsheim und einer in Japan, wenn beide mit identischen Parametern gefüttert wurden, zu sehr ähnlichen Ergebnissen kommen. Das sah damals zumindest die Fachpresse so. Das Magazin „Der Spiegel“ berichtete 1990, der bekannte Motorjournalist Klaus Westrup habe sich angesichts des in der Redaktionstiefgarage geparkten Nissan Primera verwundert die Augen gerieben. Der Primera sähe dem gut zwei Jahre älteren Vectra so ähnlich wie ein Zwillingsbruder. Nissan wies den Verdacht des Plagiats seinerzeit entrüstet von sich: „Sich international immer mehr angleichende Marktgeschmäcker“ seien der Grund.

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Fahrdynamik auf dem Bildschirm
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Der Schweißpunkt wird am
Computer berechnet

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Die Schweißroboter werden progammiert
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Letztlich eine geringe Ähnlichkeit: Primera,
Mondeo und Vectra

Zudem sei es ja keine Schande, optisch dem Marktführer zu ähneln. Aus heutiger Sicht ist diese Diskussion kaum noch nachvollziehbar, denn bis auf ein ähnliches Karosseriedesign und ein verwandtes Raumkonzept ist der Primera dem Vectra auch nicht ähnlicher als ein Ford Mondeo oder ein beliebiges anderes Mittelklassemodell aus jener Zeit. Opel nahm es schon damals gelassen. Horst Borghs, damals Opel-Vorstand für Öffentlichkeitsarbeit äußerte, Opel betrachte es als Schmeichelei: Der Vectra werde in dieser Klasse eben „als ein Maßstab gesehen.“

Der Computer, mit dessen Hilfe der Vectra A konstruiert wurde, heißt CRAY. Man vermutet zunächst, es handele sich bei dem Namen um eine ebenso schicke wie geheimnisvolle Abkürzung eines englischen Fachbegriffes, doch es ist viel banaler. Namensgeber ist der amerikanische Computerwissenschaftler und Unternehmer Seymour Cray. Seit Juli 1985 stand dieses schrankwandgroße Rechenmonstrum im Opel Rechenzentrum. Aber auch davor war es mithilfe von Computern und dem noch heute gebräuchlichen Konstruktionsprogramm CATIA möglich, Einzelne Bauteile zu entwerfen. Die Produktentwickler begannen schon 1982 mit der computergestützten Konstruktion von Motoren, Getrieben und Fahrwerkskomponenten. An 52 Rechnern waren über 250 Ingenieure mit der Entwicklung der Antriebstechnik beschäftigt. Cray aber war der erste Großrechner, der nicht nur in der Lage war Teile zu entwickeln, sondern gleich ganze Karosseriekonstruktionen und -Strukturen darzustellen. Zudem konnte CRAY Belastungs- und andere Simulationsprogramme ablaufen lassen. Egal, ob es dabei um die Verwindung der Karosserie auf unebenem Untergrund ging oder um einen Frontaufprall. CRAY rechnete über Nacht mit 100 Millionen Prozessen pro Sekunde und hatte am nächsten Morgen Ergebnisse, die sich bei den späteren realen Crashtests als zutreffend herausstellten. Auf aufwendige Fahrversuche mit sündhaft teuren Prototypen konnte so in der frühen Phase der Entwicklung verzichtet werden, der neue Vectra absolvierte seine ersten Slalomtests virtuell.

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Belastungstest der Fahrertür
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Simulation der Tür- und
Haubenöffnung

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Wo früher Zeichentische standen,
stehen ab den frühen 80ern Bildschirme
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Auch die Werbung hob die computer-
gestützte Entwicklung hervor






Für die Abteilung Fahrzeugberechnung war dies eine heute kaum vorstellbare Arbeitserleichterung, schließlich schafft schon ein Smartphone heute fast die gleiche Leistung.

Nicht nur bei der Entwicklung des Fahrzeugs selbst profitierte man von dieser neuen Technik. Die beim Abtasten der Modelle ermittelten Daten, erleichterten auch die Planung der Produktionsabläufe, wie zum Beispiel das Anlernen der Schweißroboter. Anhand des Computermodelles war man in der Lage, am Rechner ein Programm zu entwickeln, welches weite Teile des Herstellungsprozesses steuerte. Auch die Zulieferer bekamen auf diese Weise schon sehr früh die Gelegenheit, ihrerseits mit der Entwicklung zu beginnen.

Natürlich wurden im Opel Styling auch für die Formfindung des Vectra zunächst viele Ideen entwickelt, dann Skizzen und schließlich Tonmodelle angefertigt. Klassisches Designerhandwerk eben. Zunächst entstanden Modelle im Maßstab 1:5, um die grundsätzliche Linienführung und die Proportionen zu bestimmen. Später folgten 1:1 Modelle, an denen die Gestaltung der Karosseriedetails getestet wurden. Als das erste Tonmodell in Originalgröße fertig war, kam eine sogenannte DAD-CAM Einheit zum Einsatz, um das Modell für den Computer abzutasten. Bis das Design des Vectra stimmte, waren unzählige Holz und Fiberglasmodelle nötig. In diesem Stadium, bei den 1:5 Modellen, kamen die Aerodynamik-Spezialisten ins Spiel. In der zweiten Hälfte der 80er Jahre, spätestens seit dem Kadett E, hatte Opel eine führende Position auf dem Gebiet inne. George Gallion erklärt, dass die Bedeutung von Aerodynamik über den reinen cw-Wert hinausgeht. So berühre dieses Gebiet eine Vielzahl an Problemstellungen, von der Fahrstabilität über die Reduzierung der Windgeräusche bis hin zu einer geringeren Verschmutzung der Scheiben. Das schnörkellose Design für das, wie auch beim ein Jahr später eingeführten Calibra, der GT- Vater Erhard Schnell verantwortlich zeichnete, war um Lichtjahre vom kantigen Ascona entfernt. Glatte, abgerundete Flächen und weiche Rundungen sorgten dafür, dass der Luftwiderstandsbeiwert mit 0,29 um mehr als 20 % unter dem des Ascona mit 0,39 lag. Nur der Omega war seinerzeit besser (0,28). Ermöglicht wurde dieser Wert durch viel Feinschliff im Windkanal. So verhinderten zwischen Stoßfänger, Kühlergrill und Scheinwerfer, flexible Fugendichtungen den Lufteintritt und auch die glatten Übergänge und Abdeckprofile zwischen Dach und Fenster und der als Spoiler ausgeformte hintere Stoßfänger, sorgten für einen möglichst geringen Strömungswiderstand. Dennoch war der Vectra kein glattgelutschtes Bonbon, sondern er schaffte es, Dynamik und Modernität auszustrahlen und kam damit dem großen Bruder Omega gefährlich nahe. Das Auto wirkte trotz der der grundlegend neuen Form eigenständig, war aber, besonders von vorne, dennoch als typischer Opel zu erkennen. Oder um Erhard Schnell zu zitieren: „Die Front ist progressiv, evolutionär und hat gleichzeitig eine erwünschte Familienähnlichkeit.“

Zur Einführung im Oktober 1988 standen nur die Stufenheck-Limousinen zu Verfügung. Die 5-türigen Fließheckversionen, die erst sechs Monate später, im März 1989 nachgereicht wurden, erscheinen im Rückblick deutlich gefälliger. Dies gilt vor allem für den anfangs nur als Fließheck angebotenen Vectra GT, der durch dezent sportives Lametta besticht.

Neu in dieser Klasse waren die am DSA-System (Dynamic Safety Action) des Omega angelehnten Fahrwerke. Diese von den Testern hochgelobte Fahrwerkskonstruktion sorgt dafür, dass das Fahrzeug beim Ausbrechen, z. B. während des Bremsens, korrigiert wird. Die Vorderräder wurden mittels einer Kombination aus MacPherson Federbeinen und einem für den Vectra neu konstruierten Achsträger geführt.

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Die Grundform steht sehr früh fest
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Modelle im Maßstab 1:1 und 1:5
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Auf der Suche nach der besten Lösung
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Kommandozentrale des
Windkanals
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Vectra-Modell aus Fiberglas
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Erhard Schnell (mi.) und
Mitarbeiter bei der
Detailabstimmung
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Im Windkanal der
Universität Stuttgart












Dieser Vorderachsträger nahm nicht nur die hintere Motorbefestigung auf, was die Übertragung von Vibrationen in den Innenraum reduzierte, sondern er diente auch den Stabilisatoren und Lenkern als Aufhängung. Dazu gesellte sich die ebenfalls bereits im Omega verwendete Elastokinematik, bei der elastische Fahrwerkskomponenten eine Bewegung in der Radführung ermöglichen und so eine linear zu den einwirkenden Längskräften stärker werdende Korrektur erzeugen. Das ganze Paket bringt durch die geringeren Antriebskräfte eine sehr große Spurtreue auch in Kurven mit sich - und außerdem deutlich mehr Ruhe in die Lenkung. In Kombination mit dem, von Beginn an, zumindest bei den größeren Motoren serienmäßigen, ABS, ergab dies eine für diese Fahrzeugklasse souveräne Straßenlage und die Fachpresse urteilte, dass der Vectra in puncto Abrollkomfort und Fahrverhalten den Vergleich mit den deutschen Premiummarken nicht zu scheuen brauchte. Während die Basismodelle des Vectra mit den kleineren Motoren mit einer überarbeiteten Verbundlenkerhinterachse bestückt waren, bekamen der Vectra 2000 ab Sommer 1989, und der bereits im Januar 1989 vorgestellte Vectra 4x4 eine völlig neu konstruierte Schräglenker-Hinterachse mit Einzelradaufhängung spendiert, um die Leistung von 150 PS (bzw. 115 PS beim 4x4) sicher auf die Straße zu bringen. Die Vectra mit Allrad waren mit einem von Steyr-Daimler-Puch in Graz entwickelten Allradantrieb ausgestattet. Besonderheit dieses Antriebs war die Kombination aus Visco- und Lammellentrennkupplung, welche ohne Eingriff des Fahrers eine permanente, sich dem Zustand der Straße anpassende variable Kraftübertragung an die Hinterachse gewährleistete. Damit konnte der Allrad-Vectra sogar gegen den bewährten Audi 80 Quattro punkten, der mit einem Torsen-Differential arbeitete.

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Abkleben der
Fugen
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Die Polster werden
festgelegt
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Detaillösungen...
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...für den Innenraum
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Modell im Maßstab 1:5 im
Strömungstest
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Das erste Modell im Maßstab 1:5
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Die CAD-CAM-Einheit tastet das
Modell ab
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Platz für 5 Personen lautet die
Vorgabe











Man
kann davon ausgehen, dass dies erst recht auf den 1994 auf dem deutschen Markt lancierten Vectra Turbo 4x4 zutraf! Mit dem vom Calibra Turbo übernommenen Antriebsstrang ließ der Turbo 4x4 bei einer Leistung von 204 PS ein Drehmoment von 280 Nm auf die vier angetriebenen Räder los. Mit seiner Spitzengeschwindigkeit von 240 km/h war er geeignet, manch etabliertem Autobahnhelden der frühen Neunziger das Fürchten zu lehren. Der nur 2252 mal verkaufte Turbo 4x4 lief von September 1994 bis zu seiner Einstellung im Juli 1994 für kurze Zeit dem ebenfalls 1993 eingeführten Vectra V6 den Rang als Topmodell der Baureihe ab. Wobei man einräumen muss, dass der 2,5 l V6 mit 170 PS und immerhin auch 227 Nm Drehmoment eher die komfortbetont ordernde Kundschaft anvisierte.

Den Löwenanteil der Zulassungen machten freilich die Basis-Vectras mit OHC-Benzinern von 75 bis 129 PS aus. Diese waren allesamt 2-Ventiler und verfügten, bis auf den nur im ersten Modelljahr angebotenen 1.8 S, über eine Einspritzanlage und einen geregelten Dreiwege-Katalysator. In der Regel waren diese Triebwerke, wie auch die Dieselmotoren, mit einem 5-Gang Schaltgetriebe gekoppelt. Ausnahmen gab es auch: Bei GT und 4x4 gehörte ein Sportgetriebe mit ebenfalls 5 Gängen zum Serienumfang und der starke Turbo wurde ohne Ausnahme mit 6-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert. Für einige Motorisierungen wie den 1.8 S und i sowie den 2.0i, wurde auf Wunsch für 1.675 DM ein 4-stufiges Automatikgetriebe angeboten, welches auch beim ab 1994 eingeführten 2.0i 16V mit dem neuen 136 PS starken DOHC Motor, sowie beim V6 optional erhältlich war.

In gewisser Weise kommt dem Vectra 2000, der von 1989 bis 1992 gebaut wurde, eine Sonderstellung zu. Das frühe Topmodell wurde von dem neu entwickelten 2-Liter-Aggregat C20XE mit 16 Ventilen angetrieben, das schon seit Frühjahr 1988 im Kadett E GSi 16V eingesetzt wurde. Dieser Motor besitzt mit seinen Schmiedekolben eindeutig Motorsportgene. Die abgasbereinigten 150 PS (allerdings mit großer Serienstreuung) und das Drehmoment von 196 Nm schafften es spielend, den immerhin 1,2 Tonnen schweren Vectra 2000 auf knapp 220 km/h zu schießen. Nach dem Facelift 1992 wurde der 2000er durch den GT 16V "beerbt". Er wurde ebenso vom C20XE befeuert, allerdings in seiner zweiten Baustufe mit verteilerloser Zündung.

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Der Crashtest bestätigt die
Berechnungen
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Aufpralltest am Lenkrad
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In der Kältekammer
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Die Tester nehmen die Messdaten auf
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Verdammt...
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... und zugefroren












Mit dem „Schießen“
sah es bei den Dieselversionen eher mau aus. Der zunächst 57 PS „starke“ und 1994 auf 60 PS gesteigerte 1,7 Liter Saugdiesel hatte deutlich Mühe dem Mittelklasseauto Beschleunigungswerte zu verleihen, die diese Bezeichnung auch verdienten. Mit zähen 20 Sekunden von 0 auf 100 km/h zwang er den Vectra-Fahrer eher zur Beschaulichkeit, zumal bei 152 Sachen auch schon Schluss war. Opel legte allerdings bei den Dieselmotoren erst im August 1992 nach und brachte ein von Isuzu zugekauftes gleichgroßes Turbodiesel-Triebwerk mit Diesel-Katalysator und Intercooler zum Einsatz. Dies leistete 82 PS, verbrauchte nur unwesentlich mehr und machte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 176 km/h immerhin etwas mehr Dampf als der Sauger. Die Ausstattungsvarianten des Vectra A kann man getrost als unübersichtlich oder, wenn man es netter formulieren möchte, als breit gefächert bezeichnen. Neben den von Beginn an erhältlichen Modellen GL, GLS, GT und CD wurde auch der Vectra 2000 als Ausstattung geführt. Dieter Dahlhoff, damals bei Opel für das Marketing zuständig, formulierte es so: „Eine Komplett-Ausstattung war ein wesentliches Ziel der Modellpolitik.“

1988 verstand man unter voller Hütte zwar etwas anderes als heute, aber tatsächlich war der Vectra für seine Zeit vergleichsweise gut ausgestattet. Bereits der GL punktete mit von innen einstellbaren Außenspiegeln, höhenverstellbaren Sicherheitsgurten und einem ebenfalls höhenverstellbaren Fahrersitz. Zudem gehörten eine asymmetrisch geteilte, umklappbare Rückbank mit Durchlademöglichkeit und, je nach Motorisierung, eine Servolenkung zum Serienumfang. Das GLS-Modell bot zusätzlich unter anderem einen Drehzahlmesser, eine Zentralverriegelung und in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger. Der luxuriöse Vectra CD hatte dann schon ABS an Bord und der Fahrer konnte sich an einem Stereo Radio- Cassettenrecorder SC 303 mit Automatikantenne erfreuen.

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Test der Fugen auf Dichtheit
vectra_start_3.88_18_265
Vectra A auf der
Rüttelstrecke
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Spurvermessung während der
Fahrwerkstests
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Steigungstest mit Anhängelast

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Einstellung der Dämpfer-

kennung

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Verschleißtest an den
Polstern
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Dauer-Vollgas
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Vectra-Rudel auf Testfahrt
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In der Steilkurve


Der ab März 1989 hinzugekommene Vectra GT verfügte über einen schwarz lackierten Kühlergrill, in Wagenfarbe lackierte Außenspiegel sowie ein 3-Speichen Sportlenkrad und Sportsitze mit diagonal gestreiftem Dessin. Der Vectra 2000 hebt sich auch bei der Ausstattung von den übrigen Modellen ab. Neben der abweichend gestalteten Front- und Heckstoßstange, dem speziellen Lufteinlass anstelle des Lamellengrills, Seitenschwellern und einem Spoiler auf der Heckklappe, steht er auf Leichtmetallfelgen, hinter denen sich an allen vier Rädern Scheibenbremsen verbergen, die vorn sogar innenbelüftet sind.

Zusätzlich zu den unterschiedlichen Stufen der Serienausstattungen konnte der Kunde, wenn es der Kontostand zuließ, natürlich noch eine Vielzahl an Sonderoptionen ankreuzen. So ruft die Preisliste vom April 1989 zum Beispiel 3.058 DM für eine Klimaanlage auf, die bei allen Modellen bestellbar war. Ebenso eine Scheinwerfer Wisch-/Waschanlage (365 DM), vier elektrische Fensterheber (1.520 DM) und ein elektrisches Glasschiebedach (1.200 DM). Der Bordcomputer (ab 562 DM) war ab GL erhältlich und hatte beim GT zusätzlich das Check-Control-System. Viele andere Sonderausstattungen waren entweder nur mit Stufenheck kombinierbar, nur für die Fließheck-Modelle erhältlich oder von der Wahl des Motors abhängig. Auch Sondermodelle wie Selection, Sportive oder Diamant gab es über die gesamte Bauzeit immer mal wieder. Die vielen Möglichkeiten Karosserieformen, Motoren und Ausstattungen zu kombinieren, führten zusammen mit dem Wegfall oder dem Hinzukommen von Varianten, zu einigen sehr kurzlebigen Optionen. Heute einen Vectra GT mit Stufenheck, oder einen der nur zwei Monate angebotenen Vectra Eco zu finden, kommt einem Roulettegewinn gleich.

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Türverstärkungen in
doppeltem Stahlrohr ab
Sommer ´92
01_vectra_gls_1988_265
88er GLS-Modell vor
südländischer
Kulisse
01a_vectra_gls_cockpit_1988_265
88er GLS Cockpit
02_vectra_gls_1988_265
Unterschiedliche Fronten: Vectra GLS
von 1988…
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... und Vectra 2000

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115 PS und Allrad – Vectra 4x4 2.0i 1988

01b_vectra_gls_prospektbild_1989_265
In der Abendsonne –
´89 er Vectra GLS


Wem das alles immer noch nicht reichte, der konnte „seinen“ Vectra mit Teilen aus dem Werkszubehör nach Belieben individualisieren. Im Zubehörkatalog von 1989 bewundert eine junge Familie Spoilerlippen und Heckschürzen. Neben Dachträgern und Kindersitzen finden sich dort auch so zeitgeistige Dinge wie Lammfellsitzbezüge, Zusatzscheinwerfer und Windabweiser.

Die Überarbeitung im Sommer 1992 brachte viele Änderungen mit sich. So bekam der Vectra, der jetzt intern A2 hieß, neben den sichtbaren Änderungen, wie der geänderten Front- und Heckpartie mit in Wagenfarbe lackierten Stoßfängern und den neuen Leuchten auch doppelte Stahlrohr-Verstärkungen in den Türen. Außerdem wurden Dachholme und Schwellerbleche verstärkt und Opel spendierte das ABS-System auch den Versionen mit schwächerer Motorisierung. Die Servolenkung und eine elektrische Leuchtweitenregulierung gehören jetzt ebenso zum Serienstandard wie das Aktivgutsystem und ab Frühjahr 1993 der Fahrerairbag. Natürlich gibt es im Rahmen des Facelifts auch neue Polster und Außenfarben und der CD trägt jetzt Einlagen in Holzoptik in den Türen. Der der neu hinzugekommene V6 hat eine serienmäßige Traktionskontrolle namens ETC an Bord.

Dem GT mit 115 PS wird der 150 PS starke GT 16V zur Seite gestellt und Vectra 2000 und 2000 4x4 als eigenständige Modelle entfallen. 1993 gibt der bereits erwähnte Turbo 4x4 sein kurzes Gastspiel auf der Vectra-Bühne. Allrad gab es jetzt nur noch serienmäßig beim Turbo 4x4 und in Verbindung mit dem normalen 2.0i Motor (und nur diesem) als Sonderausstattung, bevor die Option Allrad im Februar 1994 aus den Preislisten und nach dem Ableben des Turbos im Juli 1994 komplett verschwand.

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Von vorn wie
alle anderen…
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…von hinten eindeutig
GT
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Vectra im Raps
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Die Geschwister nebeneinander –
Vectra mit Fließ- und Stufenheck
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Sportlich und mit eigenem
Lenkrad –  Vectra GT Cockpit
1988
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Zulieferer sparten
Entwicklungszeit –
Hier: Schiebedächer
von Rockwell















1994 findet eine starke Straffung des Vectra Programms statt. Der Nachfolger Vectra B steht beinahe schon in den Startlöchern, als im April ´94 der Vectra CDX erscheint. Hier kommt erstmals auch der neuentwickelte 2.0 Liter 16 Ventiler X20XEV zum Einsatz. Der CDX fährt mit 136 PS vor, 14 weniger als der alte 2.0i 16V (C20XE) mit seinen Motorsportgenen, bietet aber annähernd das gleiche Drehmoment und einen niedrigeren Verbrauch bei auf dem Papier unwesentlich schlechteren Fahrleistungen. Im direkten Fahrvergleich liegen allerdings Welten dazwischen. Der Großserienmotor X20XEV, der jetzt die D3 Abgasnorm erfüllt, litt unter vielen Problemen, zum Beispiel mit dem Nocken- und Kurbelwellensensor und dem Abgaskrümmer.

Das Triebwerk wird fast zeitgleich auch im neuen Omega B und später auch im Vectra B angeboten. Der GT und der GT 16V entfallen. Bis zum Modellwechsel auf den Vectra B bleiben nur die „kleinen“ Motoren 1.6i – 2.0i, der 2.0i 16V und der 2,5i V6 im Programm. Bei den Modellen bietet Opel weiterhin den GL als Basismodell an, ergänzt von den Ausstattungslinien Selection und Sport, darüber hinaus bleibt es beim CDX und beim V6. Im Oktober 1995 war dann endgültig Schluss. Der Vectra B löste den A ab und war ab 1996 auch als Kombi mit dem Traditionsnamen Caravan erhältlich.

Und heute? 2010 empfahl unser Vectra A Co-Typreferent Kai Steude „wer einen gut erhaltenen Vectra A findet, sollte zuschlagen.“ Noch sei die Auswahl groß und selbst GT oder 2000er seien noch zu bekommen. Das hat sich geändert. Die Zahl aller zugelassenen Vectra A hat sich in den letzten 8 Jahren drastisch reduziert, waren 2010 noch knapp über 100.000 Fahrzeuge der Baureihe zugelassen, sind es heute nur noch rund 4600. Modelle wie den 2000 4x4 gibt es nur noch in homöopathischen Dosen (per 01.01.2018 waren es gerade mal noch 27 Stück). Dieser Schwund hat sich zwar auch auf die Preise ausgewirkt. Dennoch kann man sagen: Außer beim Turbo nichts los! Der Turbo 4x4 notierte bei Classic Data Ende 2017 je nach Zustand zwischen 3.000 € (Zustand 4) und aktuell knapp 15.000 € (Zustand 2). Der V6 wird ab rund 2.500 € gehandelt, für gute Exemplare sind aber eher 6.000 € einzuplanen. Selbst die Preise für den CDX haben angezogen, etwa 2.500 € (Zustand 3) sollte man bereit sein auszugeben.

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Gebremster Schaum – 1.7 D mit 57 PS
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GLS nach dem Facelift, hier ein ´94er

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Der GT 16V mit 150 PS…

03_vectra_a_gt16v_1992_265
…wurde ab 1992 dem 115 PS GT
zur Seite gestellt
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Der Zeitgeist ruft -

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Original Opel

Zubehörkatalog...

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...von Februar 1988
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Farben und Polster...
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...
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... zum Debüt 1988













Der

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05_vectra_a_turbo_1994_1_265
Mit 204 PS auf 240 km/h. Der Vectra
Turbo war
für kurze Zeit der stärkste
und schnellste Vectra…
06_vectra_a_v6_1993_265
… bis er den Titel wieder an den Vectra V6
abgeben musste
07_vectra_a_cdx_1995_265
Der letzte Akt. Ab 1994 kam der Vectra
CDX mit neuem 2.0i 16 V und 136 PS

Vectra A ist heute ein allgemein unterschätztes Auto. Bei seinem Erscheinen wurde er als modern und progressiv wahrgenommen und es gab noch vor dem Marktstart 50.000 Vorbestellungen. Zur Einführung der Fließheckmodelle gab es sogar lange Lieferfristen und 1990 schlug der Vectra, selbst ohne Kombiversion, den Primus Passat – inklusive Variant. Seine harmonische aber unspektakuläre Linienführung sorgte dafür, dass er nach seiner Einstellung schnell vergessen wurde. Auch in der Clubszene war das Auto lange unsichtbar, es haftete ihm der Ruf der Langeweile und Biederkeit an. Höchstens als Winterauto und Zugfahrzeug kam er zum Einsatz, um P1, GT oder Super 6 zu Treffen und Veranstaltungen zu ziehen. Tatsächlich aber steht der erste Vectra für den Aufbruch in ein neues Zeitalter der Automobilentwicklung.



Text: Matthias M. Göbel *4352, Kai Steude *3787

Bilder: Opel Automobile GmbH, Start Magazin (Wolfgang Drehsen), AOIG Archiv

 

 

 

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SOLEX Doppelfallstrom-Registervergaser 4A1, Teil 2

Vergaser warten, prüfen, einstellen und instand setzen.


Wartung: Falls notwendig, Vergaser von losem Schmutz befreien / reinigen, vor Korrosion schützen Lagerstellen mit Multi-Spray einsprühen und alle Anschlüsse, auch am Saugrohr, auf Dichtheit und festen Sitz prüfen.
War ein Fahrzeug längere Zeit nicht in Betrieb, kann es Startschwierigkeiten geben. Die Kraftstoffanlage ist leer, die Förderleistung der Pumpe ist mit Anlasserdrehzahl gering und die Rücklaufbohrung im Vorvolumen (1) Bild 17, ist groß, das heißt, der Anlasser
muss länger betätigt werden. Nach Arbeiten am Motor, wie Ventil- und / oder Zündeinstellung sollte man die Leerlaufeinstellung überprüfen und, falls notwendig, korrigieren. Dies kann auch nach längerer Betriebszeit notwendig werden.
Gibt es trotz korrekter Leerlaufeinstellung Probleme bei Start und Warmlauf, sollte man die Starteinrichtung, Einstellungen und Funktion überprüfen. Diese Arbeiten können am aufgebauten Vergaser durchführt werden.

A. Prüfen und Einstellen, Vergaser auf dem Motor

Hinweis: Die in Bild 1 gekennzeichneten Schrauben sind werkseitig eingestellt und sollten nicht verstellt werden.

1. Leerlaufkorrektur (Bild 2)

Voraussetzungen
- Motor, Funktion u. Einstellungen einwandfrei
- Zündanlage, Funktion u. Einstellung einwandfrei
- Ansaugsystem dicht
- Heißleerlaufventil geschlossen
- Elektrische Verbraucher ausgeschaltet
- Luftfilter aufgebaut, Einsatz einwandfrei
- Schlauch für Kurbelgehäuseentlüftung abgezogen
- Funktion der Ansaugluftvorwärmung einwandfrei
- DKA-Stößel (4) darf nicht am Drosselhebel (5) anliegen
- Öltemperatur 70 – 80° C
- Drehzahlmesser, CO-Tester angeschlossen
- Gasgestänge ausgehängt

Zur Leerlaufeinstellung müssen die Eingriffssicherungen, (Kappe, Kennblatt Teil 79 auf der Drosselklappenanschlagschraube und die zwei Stopfen, Kenn-blatt Nr. 17 über den Gemischregulierschrauben) entfernt werden.

Hinweis:
Die Nummern in den Bildern 2 – 21 entsprechen nicht der Nummerierungen auf den Kennblättern.

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Leerlaufdrehzahl: Soll, 825 +/- 25/min
Leerlaufabgaswert: Soll, 1,0 +/- 0,5 Vol. % CO
- Die Drehzahl wird an der Drosselklappenanschlagschraube
(1) eingestellt.
- Der Abgaswert wird durch gleichmäßiges verdrehen
der Gemischregulierschrauben (2 + 3) eingestellt.
Hineindrehen = abmagern, Herausdrehen =
anreichern.
Werden die Sollwerte nicht erreicht, wird eine Leerlaufgrundeinstellung
notwendig.
2. Leerlaufgrundeinstellung (Bild 2 + Bild 16 +
16.1)
Dabei werden die Drosselklappen nach Zündunterdruck
eingestellt.
Grundeinstellung, Soll, 1 – 40 mbar (1 – 30
mm Hg)
Zur Grundeinstellung wird ein Unterdrucktester an Anschluss (B) (Bild 16), angeschlossen. Beide Gemischregulierschrauben werden bis zum Anschlag hineingedreht (gefühlvoll) und wieder 3 Umdrehungen herausgedreht.
- Motor starten.
- Die Drosselklappen werden mit der Anschlagschraube 1, verstellt bis der Sollwert von 1 – 40 mbar erreicht ist.
- Die Gemischregulierschrauben (2 + 3) werden herausgedreht, bis die Drehzahl nicht mehr ansteigt.
- Danach sind die Gemischregulierschrauben nacheinander hinein zu drehen bis die Drehzahl gerade abfällt. Nachfolgend sind die Schrauben von dieser Stellung aus, wieder ¼ Umdrehung herauszudrehen.
- Ändert sich nun die Drehzahl (sehr wahrscheinlich) sind sowohl die Drosselklappen als auch die Gemischregulierschrauben nachzustellen bis die Sollwerte erreicht sind.

3. Gasgestänge am Vergaser (Bild 3)
- Länge der Verbindungsstange (1) prüfen, Soll, Maß
A = 132 mm
- Kugelköpfe und Kugelpfannen fetten.
- Umlenkhebel (2) auf Verschleiß und Leichtgängigkeit prüfen.

4. Heißleerlaufluftventil (Bild 4)

Das Ventil (Pfeil) öffnet ab ca. 70 +/- 10° C.
Hinweis: Während der Leerlaufeinstellungen muss
das Ventil geschlossen sein. (zuhalten)

5. Starteinrichtung (Bild 4 – 14)


5.1, Drosselklappenansteller (DKA) prüfen u.
einstellen. (Bild 5)
Federlänge (A) Soll, 23 +/- 0,3 mm
Federlänge prüfen / einstellen
- DKA auf Dichtheit prüfen. Dazu Schlauch am DKA abziehen, Handunterdruckpumpe (Mityvac) anschließen und DKA mit ca. 400 mbar Unterdruck beaufschlagen. Unterdruck darf nicht abfallen. Nachfolgend: DKA belüften und Schlauch wieder aufstecken.
- Zur Einstellung Kontermutter (3) lösen, Stößel (5) gegen Verdrehen sichern.
- Maß (A) mit der Mutter (4) einstellen.
- Kontermutter (3) wieder festziehen.
Drosselklappen-Anstellung prüfen / einstellen
Anstellung (B) Soll, 2,9 +/- 0,3 mm
Voraussetzungen: Leerlaufeinstellung korrekt. Federlänge 23 mm. Motor aus.
- Kontermutter (2) lösen.
- Maß (B) am Stößel (Sechskant) einstellen.
- Kontermutter (2) wieder festziehen.
5.2, Pulldown auf Dichtheit prüfen (Bild 6 + 8)
- Handunterdruckpumpe (Mityvac) gemäß Bild 8 anschließen und Pulldowndose mit, ca. 500 mbar Unterdruck beaufschlagen. Der Unterdruck muss stabil bleiben.
- Fällt der Unterdruck ab, Pulldown öffnen und Fehler, meist Verzug des Deckels oder undichte Membrane, beheben.
5.3, Starterverbindungsstange prüfen und richten, (Bild 6 + 7)
- Starterdeckel und Zwischenblech abnehmen.
- Mitnehmerhebel (1) in Pfeilrichtung drücken und Starterklappe mit einem Gummiring geschlossen halten.
- Abstand (C) zwischen Mitnehmerhebel (1) und Membranstange (2) messen.
Abstand (C) Soll, 0,5 – 0,7 mm
- Korrektur an der Biegestelle (Pfeil) der Starterverbindungsstange (3)
5.4, Starterklappenspalt „a“ (klein) einstellen. (Bild 8 + 10)

bild_8_einstellung_starter_spalt_klein_265
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bild_10_starter_spalt_messen_265
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Starterklappenspalt „a“ Soll, 0,8 +/- 0,1 mm
Voraussetzung: Thermot-Stellmotor (2), Temperatur
ist unter + 20° C.
- Mityvac wie auf Bild 8 gezeigt, anschließen und
Pulldown mit ca. 500 mbar beaufschlagen.
- Mitnehmerhebel (1) in Pfeilrichtung drücken – dabei
Pulldown nicht überdrücken.
- Starterklappenspalt wie aus Bild 10 zu ersehen, messen.
- Korrigieren nach Lösen der Kontermutter (3) durch Verdrehen des Thermot-Stellmotors (2).

5.5, Starterklappenspalt „a1“ (groß) einstellen.
(Bild 8 + 10)
Starterklappenspalt „a1“ (groß) Soll, 4,5 +/- 0,2 mm
- Umlenkhebel (4) abnehmen.
- Messen wie unter 5.4 beschrieben.
- Korrektur an der Einstellschraube (5) im Pulldowndeckel.
- Nach Einstellung Umlenkhebel (4) wieder montieren.

5.6, Thermot-Stellmotor prüfen. (Bild 9)
Voraussetzung: Temperatur des Themot-Stellmotor
ist unter + 20° C.
- Mityvac, wie aus Bild 9 ersichtlich, anschließen und Pulldown mit ca, 500 mbar beaufschlagen.
- Thermot-Stellmotoer mit 12 – 14 Volt bestromen.
- Prüfen, ob nach max. 120 Sekunden der Starterklappenspalt „a1“ erreicht ist.
- Ist dies nicht der Fall, Thermot-Stellmotor erneuern.

5.7, Starterdeckel-Markierung prüfen. (Bild 11)
- Die Strichmarkierungen (Pfeile) müssen fluchten.
Hinweis: Beim Anbau des Starterdeckels ist die Lage des Zwischenblechs zu beachten. Das Zwischenblech muss mit der erhabenen Seite zum Vergaser hin eingesetzt werden.

5.8, Thermoventil für TN-Luftkorrektur prüfen.
(Bild 12)
- Thermoventil auf Dichtheit und Durchgang prüfen.
Prüfwerte, Soll, unter + 16,5 +/- 3° C, kein Durchgang über + 16,5 +/- 3° C, Durchgang

5.9, TN-Starter prüfen. (Bild 13 + 14)
- Kühlmittelschläuche, wie auf Bild 13 gezeigt, abklemmen.
- TN-Starter ausbauen und auf + 20° C temperieren.
- Kolbenspalt, Prüfmaß (A), wie aus Bild 14 zu ersehen, messen.
- Wird das Prüfmaß nicht erreicht, ist der TN-Starter zu ersetzen.
Prüfmaß (A) Soll, 1,8 – 2,2 mm bei + 20° C.
Hinweis: Der TN-Starters ist so einzubauen, dass die Fenster (Pfeil) nach oben zeigen.

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6. Dämpferdose (Luftklappe II. Stufe) prüfen. (Bild 15)
- Mityvac, wie auf Bild 15, anschließen und mit einem
Unterdruck von ca. 400 mbar beaufschlagen.
- Fällt der Unterdruck ab, ist die Dämpferdose zu ersetzen.
7. Unterdruckanschlüsse. (Bild 16)
- Vor Einstellarbeiten am Vergaser sind alle Unterdruckanschlüsse auf richtigen Anschluss und Dichtheit zu prüfen.

8. Kraftstoffanschlüsse. (Bild 17)
- Nach Arbeiten am Motor und / oder Vergaser, sind vor der Inbetriebnahme / dem Anlassen des Motors, die Kraftstoffanschlüsse auf richtigen Anschluss und Dichtheit zu prüfen. Es ist vorgekommen, dass Kühlmittelschläuche mit den Kraftstoffanschlüssen verwechselt wurde und das ist kein Witz.


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B. Prüfen und Einstellen, Vergaser abgebaut.

Gibt es nach den zuvor beschriebenen Prüfungen / Einstellungen immer noch Funktionsstörungen, ist der Vergaser abzubauen. Am ausgebauten Vergaser kann man den Zustand besser prüfen und feststellen was gemacht werden muss. Vor dem Zerlegen
sollte man den Vergaser von außen reinigen. Nach dem Zerlegen sind die Bauteile auf Verzug, Risse und Verschleiß zu prüfen. Besonders der Vergaserdeckel, das Drosselklappenteil, der Pumpendeckel und der Deckel der Pulldownmembrane sollten sorgfältig geprüft werden. Auch der Schwimmernadel-Ventilsitz kann nach oben gewandert sei. Eine Überprüfung ist mit dem Einpressdorn oder durch messen möglich. (Oberkante SNV-Sitz 9 mm unter Gehäuse). Einzelheiten sind aus TI 115 zu ersehen. Die Drosselklappenwellen dürfen max. 15/100 mm Spiel haben. Pumpen- und Pulldowndeckel kann man problemlos planschleifen. (Planscheibe mit 80er Körnung). Ist der Vergaserdeckel verzogen, hat man ein Problem. Meist klemmt die Luftklappe der II. Stufe und manchmal auch die Starterklappe. Dieser Schaden entsteht durch zu starkes Anziehen der Befestigungsmuttern. Hier sollte beim Wiedereinbau das Drehmoment von 8 – 10 Nm. unbedingt beachtet werden.
Nur für Handwerker / Edelschrauber.
Mit etwas Glück kann man den Deckel richten. Dazu ist ein stabiler Untersatz anzufertigen, auf dem der Deckel, nur mit den vier Ecken, sauber aufliegt. Als Zweites, benötigt man ein Oberteil mit einer Öffnung von 135 mm, das auf den Rand wo der Luftfilter aufliegt, gesetzt wird. Dieses Teil muss eine Art Brücke haben auf die mittig gedrückt werden kann, ohne das die hochstehenden Teile des Deckels beschädigt werden.
Vor dem Richten ist der Deckel, im Backofen mit Heißluft, gleichmäßig auf ca. + 150° C zu erwärmen. Dann kann am besten mit einer Kniehebelpresse gedrückt werden. Die Presse ist so einzustellen, dass der Verzug des Deckels um ca. 0,2 – 0,3 mm überdrückt wird. Es gibt allerdings keine Erfolgsgarantie bei diesem Verfahren.
Vor dem Wiederzusammenbau werden die Teile noch einmal gereinigt und alle Kanäle durchgeblasen. Je nach Zustand der Oberflächen ist es sinnvoll, Stahlund Druckgussteile neu zu verzinken und zusätzlich chromatieren zu lassen.
Teile, die Verschleiß aufweisen, sollten je nach Zustand erneuert werden. Düsen und Düsennadeln sind keine Verschleißteile. Sie müssen nur, wenn sie manipuliert wurden, erneuert werden. In jedem Fall sind aber die Pumpenmembrane, die Pulldownmembrane, sowie die Deckeldichtung und der Isolierflansch zu erneuern. Membranen verhärten und werden brüchig. Beim Einbau neuer Membranen sind diese beim Anziehen der Deckelschrauben durch drücken gegen den Anschlag vorzuspannen, damit nach dem Festziehen Spiel für den Hub vorhanden ist. Falls Luftklappe oder Drosselklappen ausbebaut wurden, sind die Schrauben nach dem Wiedereinbau zu sichern.

1. Schwimmer / Kraftstoffniveau, prüfen / einstellen. Bild (18 + 19)
Hinweis: Für die Niveauprüfung / Schwimmereinstellung benötigt man eine Lehre und ein Vergaser- Prüfgerät. Ersatzweise kann man eine Lehre anfertigen und die Messung mit Fallbenzin, Höhe ca. 2,6 m, durchführen. Dazu sollte der Vergaser waagrecht auf einem Ständer stehen, der so hoch ist, dass man darunter Trichter und Messglas für die Messung der Einspritzmenge platzieren kann.
Niveau Soll, (A) = 7,0 +/- 1,0 mm (von der Trennfläche, Schwimmergehäuse bis Kraftstoffspiegel)
- Vergaserdeckel abbauen.
- Schwimmereinstell-Lehre (Pfeil) Bild 18 auflegen und anschrauben. (Dadurch wird Schwimmerachse in unterer Stellung gehalten.)
- Vergaser-Prüfgerät, ersatzweise Fallbenzin, anschließen und Schwimmerkammer mit Kraftstoff füllen. Kraftstoffdruck 0,2 bar (2 m WS.)
- Niveau (A) prüfen, falls notwendig, durch Biegen der Hebelarme des Schwimmers an der Biegestelle (1) korrigieren.
- Kraftstoff absaugen und Schwimmerkammer wieder, wie beschrieben, befüllen und Niveau erneut prüfen.
- liegt der Kraftstoffspiegel tiefer als 9 mm ist wahrscheinlich der Ventilsitz nach oben gewandert. Als Abhilfe gibt / gab es für Werkstätten den Reparatursatz, Bestell-Nr. 4.07182.00. Er enthält einen Messdorn, Ventilsitze mit Übermaß 1 = ein Ring, Übermaß 2 = zwei Ringe, sowie einen Einpressdorn. Einzelheiten sind aus der TI 115 zu ersehen.
Hinweis: Die richtige Einbaulage des Haltebügels (2) der Schwimmernadel Bild 19 ist zu beachten.

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2. Beschleunigungspumpe / Einspritzmenge prüfen, messen u. einstellen. Bild 20 + 21
Voraussetzungen:
Bei den Arbeiten, Prüfen, Messen und Einstellen darf der Stößel des DKA nicht
am Drosselhebel anliegen.
- Vergaser-Prüfgerät angeschlossen, ersatzweise Vergaser auf dem Ständer, Trichter mit Messglas darunter.
- Beim Einspritzvorgang werden die Drosselklappen von der Leerlaufstellung bis zum Volllastanschlag geöffnet.
2.1, Sichtprüfung Einspritzstrahl. Bild 20
- Beim Öffnen der Drosselklappen muss aus beiden Einspritzdüsen ein gleichmäßiger, sauberer Strahl austreten, der weder den Lufttrichter noch den Vorzerstäuber tangiert.
- Falls notwendig, Austrittsöffnungen reinigen.
2.2, Einspritzbeginn. Bild 21
Einspritzbeginn Soll, sofort beim Betätigen der Drosselklappen.
- Dazu, Mutter (1) auf der Pumpenverbindungsstange so weit verdrehen, dass der Pumpenhebel (2) den Pumpenstößel (3) gerade berührt.
2.3 Einspritzmenge prüfen und einstellen. Bild 21
Einspritzmenge, Soll, 0,35 +/- 0,15 ccm / pro Hub und Seite
- Zur Messung Drosselklappen der I. Stufe 10mal gleichmäßig öffnen und wieder schließen.
- Ausgelaufene / aufgefangen Kraftstoffmenge durch 10 dividieren und mit Sollwert vergleichen.
- Falls notwendig, Einspritzmenge mit der Schraube (4) korrigieren.
Hineindrehen = weniger E-Menge
Herausdrehen = mehr E-Menge

Weiter Hinweise zu Funktionsstörungen, Ursachen
und Abhilfen sind aus der Fehlersuchtabelle
zu ersehen.

01._anwendung_vergaser_opel__senator__monza_265

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bild_22_fehlersuchtabelle_4a1_vergaser_opel_265
Fehlersuchtabelle























Anschriften für Einstellungen, Reparaturen und Ersatzteile:


Bosch Classic Service Küppers
Robert-Bosch-Str. 2 –4
52441 Linnich
Tel.: 0 24 62 / 7 14 04
www.carservice-kueppers.de

IOZ Zünd- und Vergasertechnik
Auf dem Hahnenberg 49
Mühlheim-Kärlich
Tel.: 0 26 30 / 4 92 60
www.ioz.de


Beide Firmen verfügen über Original DVG- / Pierburg -Unterlagen und eine Vielzahl von Originalteilen sowie über Neu-Vergaser.

Ersatzteile: www.ruddies-berlin.de
Auch die Firma Ruddies kann eine Vielzahl von Ersatzteilen liefern.

Die hier aufgeführten Firmen verfügen über den Reparatursatz – Schwimmernadelventilsitze, Bestell- Nr. 4.07182.00

Text: Walter Busch


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diploc_04_400Diplomat-C - Ein Konzept für einen Nachfolger der K.A.D.-B


Normalerweise existieren bereits während der Vorstellung eines Modells erste Konzepte für den Nachfolger. So auch bei den K.A.D.-B. Die ersten Entwürfe vom Januar 1969 stammen aus der Feder von Herrn Herbert Killmer. Er leitet seit etwa 1964 das Exterior- Studio und ist damit für die V-cars (Großwagen)zuständig.
Die Designer bei Opel schielen bereits in den Fünfzigerjahrennach Italien. Da die entscheidenden Personen bei Opel aber Amerikaner sind, müssen die Autos amerikanisch wirken. Erstmals unter Charles M. (Chuck) Jordan, seit 1967 Designchef bei Opel, dürfen die Designer Autos in europäischem Stil entwerfen., Chuck Jordan begreift schnell, dass Europa einen eigenen Stil entwickelt hat. Die Designchefs bleiben meist drei Jahre bei Opel und gehen dann wieder zur Mutter nach Detroit. Er kann sich 1970 schwer von Opel trennen, da er während dieser Zeit viele positiven Erfahrungen gemacht hat. In diese Zeit fallen die ersten Designentwicklungen des nicht verwirklichten Nachfolgers der KAD-B-Reihe. Trotz Liebe zu den italienischen Designer können die Neuentwürfe gewisse Detroiter Stilelemente nicht leugnen. Der Grund liegt darin, dass die Designer in den USA lernen, wie handwerklich vorzugehen ist, um eine Idee umzusetzen. Sie lernen dies von Amerikanern an amerikanischen Stilelementen. Bei den italienischen Designern sehen sie nur das Endprodukt, aber nicht den Weg
dahin. Das Konzept des Diplomat-C ist eine sportlich-dynamische Limousine. Im Design-Studio hat man schon länger erkannt, dass es sinnlos ist Mercedes zu kopieren. Neben gutem italienischem Design gelten auch die Limousinen der XJ-Serie von Jaguar bei den Opel-Designern als Beispiel für gutes Design. Den Designern steht eine dieser Limousinen für den optischen Vergleich zur Verfügung.

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Wie beim Jaguar haben die Vorderkotflügel des Diplomat-C einen relativ kleinen Abstand von der Radlaufoberkante zum oberen Ende des Kotflügels. Dies wirkt dynamisch, sportlich. Mit der Vorderachskonstruktion der K.A.D.-B ist dies aus Platzgründen nicht zu bewerkstelligen. Mit den bei Opel ab Ende der Siebziger obligatorischen McPherson-Federbeinen ließe sich dies realisieren. Dieses Stilmerkmal der schmalen Kotflügeloberkante hat auch der 1971 vorgestellte viertürige Monteverdi 375/4, der auch aufgrund dieses Stylingelements sehr dynamisch und elegant wirkt. Das Design des Diplomat-C war so angelegt, dass das Auto möglichst niedrig wirkt. Für eine Luxuslimousine damals geradezu revolutionär ist die Front mit Lufteinlass unter der Stoßstange. Die produktionstechnisch so nicht zu verwirklichende sehr dünne A-Säule verstärkt ebenfalls die dynamische Wirkung. Erstmals im September 1971, etwa zweieinhalb Jahre nach den ersten Skizzen, werden Fiberglasmodelle ohne Motor im von außen nicht einsehbaren Innenhof des Opel Entwicklungsstudios präsentiert. Betrachten wir dazu den Diplomat-B, so sieht dieser dagegen wie aus einer vergangenen Welt aus.
Gute Designer, welche Opel zweifellos hatte, entwerfen immer mit Blick in die Zukunft. Viele der damaligen Designer bei Opel haben heute Spitzenpositionen bei anderen Herstellern. Mit ein Grund für den großen Verkaufserfolg von Opel in den vergangenen Jahrzehnten war das Design, welches die Käufer ansprach und einen Kaufgrund darstellte. In den Achtzigern und Neunzigern zog die Konkurrenz nach und hat heute zum Teil die Nase vorn. Den Designern ist klar, dass die Diplomat-C-Studie so nicht produziert werden kann. Für eine Serienfertigung müssen Kompromisse eingegangen werden, aber das Gefühl muss erhalten bleiben.
Der erfreulich zurückhaltend eingesetzte Chromzierrat unterstreicht die sportliche Note. In der schlichten Eleganz und Dynamik überzeugt das Design. Die Mannen unter Herbert Killmer experimentieren auch mit verschiedenen Frontansichten, wie das Foto vom März 1972 demonstriert. Einige Elemente finden wir Jahre später in Serie wieder.
Der Diplomat-C ist eine Eigeninitiative des Entwicklungsstudios, nur eine inoffizielle Studie und Ideenvorstellung. Das Entwicklungsstudio hat keinen Auftrag dazu erhalten. Bob Lutz (damals Verkaufsleiter) ist tief beeindruckt und unterstützt die Arbeiten am Diplomat-C. Er spricht von „unserem Stil“. Gemeint ist der europäische, im Gegensatz zum US-amerikanischen Stil. Eine Innenausstattung wird für das C-Modell nicht entworfen. Es gibt kein fahrfertiges Modell, nur Dummies ohne Sitze.
Mit den durch die Energiekrise dramatisch einbrechenden Verkaufszahlen der K.A.D.-B verliert diese Studie jede Chance auf Realisierung.

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Ob das revolutionäre Design allerdings den Kundengeschmack getroffen hätte, darf man bezweifeln. Für eine Präsentation Mitte der Siebziger ist der Kundengeschmack noch zu konservativ. Außerdem hätte dieser Diplomat-C sicherlich nicht die „Geschmacksinstanzen“ bei Opel durchlaufen. Die Ölkrise bedeutet das Ende des Diplomat-C.
Aber die Ideen sterben nicht. Die Türen und die Dachsäulen erinnern an den Rekord-D. Die Front und die seitliche Lichtkante greift Herbert Killmer beim von ihm liebevoll „Kult-Manta“ genannten Manta-B wieder auf. Auch wenn der Diplomat-C nie selbst auf der Straße fahren durfte, so werden seine Ideen doch in anderen Opel-Fahrzeugen verwirklicht.

Text: Joachim Stange *1795
Bilder: Opel Archiv

 

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