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Das Titelfoto…
…zeigt einen GT 1900 Modelljahr 1970.
Jetzt wird er also 50, der Opel GT, auch wenn man es ihm nicht ansieht. Und wo würde er mit seiner zeitlos schönen Form besser hinpassen als zu einer Sportveranstaltung. Mit seiner günstigen Gewichtsverteilung war der GT auch absolut wintertauglich und ließ sich bei Eis und Schnee sicher bewegen.

Außerdem in Heft 247: 

 

Report:

Wahre Liebe! - Mitglieder und Ihr GT

Meine Opel Geschichte

von Peter Dreyer *1216

Opel und der Vatikan
von Mattia Ferrari *782

Er stand schon auf dem Schrott! - Kadett E

von Norbert Klug und Wilhelm Palnau *2937

 


Unterwegs:

37. Norddeutsches Alt-Opel- Treffen
von Angelika und Frank Breitsprecher *3852

Kadett-Treffen 2017
von Marcel Beckmann *2690

Auf die Homepage übernommene Themen:

Die Kraft der zwei Buchstaben

von Stefan Müller *640

Opel 4/20

von Erwin Jentsch *3454

Bremsen ohne Probleme

von Willy Krieg

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Werbemotiv 1969 „Nur Fliegen ist schöner“

Die Kraft der zwei Buchstaben

Manchmal passt es einfach. Gerade als ich anfange mir Gedanken zu machen, was man zum 50. Geburtstag des Opel GT schreiben könnte, fällt mir die Ausgabe 1/2018 der „Oldtimer Markt“ in die Finger. Nicht das es zu diesem Auto nichts zu schreiben gäbe, aber ein Artikel weckt meine besondere Aufmerksamkeit: „Ein GT, was ist das überhaupt? Einst stand Gran Turismo für eine Klasse im Motorsport, dann entdeckte die Werbung die Strahlkraft der zwei Buchstaben. Wir erzählen die Geschichte des vielleicht häufigst missbrauchten Kürzels der Automobilhistorie und zeigen das erste Serienmodell, das GT im Namen trug: den Lancia Aurelia B20GT.“ schreibt der Redakteur Gregor Schulz. Neben dem Lancia werden in dem Artikel noch weitere klassische GT erwähnt und gezeigt, angefangen von Ferrari und Maserati über Jensen, Lamborghini und Monteverdi bis hin zu Bitter. Immer Coupéform, meist reine 2-Sitzer oder höchstens 2 + 2. Und genau diese Modelle sind es, die den Begriff des Gran Turismo bis weit in die `60er Jahre prägen. Auch in den USA ist das Kürzel längst angekommen. Ford bringt beispielsweise 1965 den Shelby Mustang als GT 350 auf den Markt. Spätestens ab Mitte der `70er Jahre verschwimmt der GT im Wust der Massenhersteller und verkommt fast zu einer Ausstattungsvariante. Aber das ist eine andere Geschichte.

Wir verbleiben in der Dekade zwischen Kuba-Krise und Beatle-Mania, Rocket Design und Woodstock, Technik-Glaube und Wettlauf zum Mond. Die USA sind die führende Industrienation, und sie prägen unseren Lebensstil und beeinflussen, was wir gerne kaufen möchten. General Motors durchdringt beständig mit seinen Designvorgaben den Stil der Opel-Modelle, wenn auch auf europäische Verhältnisse zugeschnitten. Noch ist die Freiheit in der „Entwurfsabteilung“ in Rüsselsheim auf wenige Details begrenzt. Fast alles kommt fertig vorgegeben direkt aus Detroit oder Michigan. Und genau von dort kommt 1962 ein Mann namens Clare MacKichan. Er wird als erster Direktor des Styling Studios zu Opel nach Rüsselsheim beordert. Er beginnt unmittelbar, den Stylingbereich weiterzuentwickeln, zu vergrößern und innerhalb des Unternehmens eine ganz andere Gewichtung zu geben. Praktisch als Sahnehäubchen gibt er seiner Mannschaft die Aufgabe, ein sportliches Coupé zu entwerfen. Was MacKichan will, ist ein völlig neues Gesamtkonzept, mit Leistung und Abmessungen eines echten Sportwagens. Eine Traumvorgabe für jeden Designer, wie auch für Erhard Schnell. Als Studio-Assistent im Advanced Design (Vorausentwicklung) machen er und seine Mitarbeiter die ersten Entwürfe. Neben MacKichan ist es auch ab und zu dessen Chef Bill Mitchell, „der große Meister aus Detroit“, wie Schnell ihn einmal nannte, die die Entwürfe zu dem Sportcoupé begutachten und gemeinsam mit dem Team besprechen. So finden natürlich auch aktuelle Entwicklungen aus Detroit, insbesondere der Chevrolet Corvair Monza GT, ihren Niederschlag in der weiteren Design-Entwicklung. Doch Erhard Schnell und sein Team nutzen ihren Gestaltungsspielraum und definieren immer besser und immer feiner die charakteristischen Merkmale der neuen Studie. Von den ersten Zeichnungen bis zum dreidimensionalen Plastilin-Modell ist es ein weiter Weg, der sich über viele Monate hinzieht. Dabei ist ein durchgängiges Arbeiten an der Studie nicht möglich, wie Erhard Schnell später immer wieder betont, die Entwicklung der Serienmodelle hat absolute Priorität, das GT-Projekt ist vorläufig nur „just for fun“. MacKichan hat es auf eigene Verantwortung ins Leben gerufen, die Geschäftsleitung ist noch ahnungslos.

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Werbemotiv 1969. Mit wenigen Worten
wurde alles gesagt
und das Interesse der Kunden geweckt.

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Premiere: Der Experimental GT
ist bei seiner Präsentation
1965 das erste Konzeptfahrzeug
eines europäischen
Herstellers
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Im Innenhof des Design-Center wurde im Herbst 1967
der GfK-Master in seiner letzten Evolutionsstufe
präsentiert. Es war die Vorlage für die
endgültige Produktionsfreigabe.
Um einen Spiegeleffekt zu erzeugen, wurde
die Drehscheibe extra bewässert

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Ankunft beim freundlichen Opel-Händler.
Endlich konnte das lokale Publikum den GT
in Augenschein nehmenund zu den ersten
Probefahrten starten. Wegen der anfangs
geringen Stückzahlen mussten sich aber

viele bis Anfang 1969 gedulde

















Zunächst noch als „Kadett GT“ bezeichnet – ein Hinweis auf die angedachte Basis des Fahrzeugs – taucht später noch kurz die Namensgebung „Rekord GT“ auf, verschwindet aber ebenso schnell wieder. Es kristallisiert sich ein neues Logo heraus, schlicht und einfach „GT“. Die Verbindung zum echten Gran Turismo beruht dabei nicht nur auf der Namensgebung. Der später als Experimental GT 1965 auf der IAA gezeigte Prototyp verfolgt die eingangs beschriebenen Merkmale bis ins Detail: sportliche Coupéform, 2-Sitzer plus zwei Notsitze, gegebenenfalls aus einer größeren Serie entnommene Technik, aber mit erhöhter Leistung und einem insgesamt sportlichen Charakter. Wer jetzt bei „erhöhter Leistung“ den Kopf schüttelt, sollte das Schütteln wieder einstellen, denn auch dieser Punkt trifft beim Experimental zu. Opel entwickelt zu diesem Zeitpunkt auf Basis des nagelneuen 1900er CIH-Motors leistungsgesteigerte Versionen mit bis zu 128 PS. Auch ein Querstromkopf mit zwei Ventilen pro Zylinder und einer zentralen Nockenwelle wird in einer Handvoll Exemplaren hergestellt und montiert. Es handelt sich dabei aber nicht um die Version, die später im Motorsport zum Einsatz kommt.

Doch bevor es soweit ist, muss das Projekt erst einmal GM- und Opel-intern vorgestellt werden. Basis dafür ist das allererste Plastilinmodell im Maßstab 1 : 1. Ende 1963, anlässlich eines Besuchs von GM Präsident Frederick G. Donner, wird das GT-Modell erstmals außerhalb des Design-Bereichs vorgestellt. Bis zu diesem Zeitpunkt hat auch Nelson Storck, der damalige Opel Managing Director, den Wagen noch nicht gesehen! Man schafft es, Idee und Modell so zu präsentieren, dass die erste Hürde genommen werden kann. Die Weiterentwicklung zum eigentlichen Experimental GT kann jetzt Schritt für Schritt fortgesetzt werden. Doch Mitte 1965 ist die Entscheidung, einen fahrfertigen Prototypen in Frankfurt zu zeigen, werksintern nicht unumstritten und stellt sich zunächst als weitere Hürde dar. Einer der Befürworter ist ein junger Manager namens Robert A. Lutz. Er gehört zur neuen Riege von Führungskräften bei GM und wird 1965 zu Opel beordert. In kurzer Zeit schaffen es Lutz, MacKichan und andere, die Sensation auf der IAA perfekt zu machen. Was Opel dort in Schräglage ausstellt, verdreht allen den Kopf. Ob Besucher, Journalisten, Händler oder Konkurrenz, so etwas hatte man von Opel wirklich nicht erwartet. Es ist so etwas wie die vorweg genommene Jugendrevolte.

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Das Cockpit für GT-Piloten. Sportsitze,
kurzer Schaltknüppel, Sportlenkrad und

eine mit reichlich Uhren bestückte
Armaturentafel setzten die äußere
Silhouette im Inneren konsequent fort.

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Wer in den Sportsitzen platz nahm, spürte sofort den von
jedem anderen Opel abweichenden „Zuschnitt“. Der
hohe Mitteltunnel, der vergleichsweise enge Beinraum
und der überschaubare Innenraum ließen ihn wie einen
Maßanzug wirken.


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Die direkte Lenkung und der tiefe Schwerpunkt mit einer
ausgeglichenen Gewichtsverteilung ließen eine sportliche
Gangart zu. In den ersten Produktionsmonaten
wurde noch eine geteilte Frontstoßstange verwendet.
















 

Dabei muss man sich der Verhältnisse im Automobilmarkt Mitte der 1960er Jahre bewusst sein: 98 % der Modelle sind herkömmliche Limousinen und Kombis, ergänzt durch einige wenige Coupés und Cabriolets. Porsche stellt 1964 sein neues Modell 911 vor, Glas den 1300 GT und 1965 den 1700 GT. Die Stückzahlen sind am Gesamtmarkt verschwindend gering, also alles sehr überschaubar und geordnet. Und da hinein platzt Opel mit seinem Raumschiff Enterprise. Mutig und zugleich der erste Riss im Hosenträger-Image. Alle Anstrengungen belegen, dass es Opel nicht darum geht, nur ein „Show-Car“ oder eine „Styling Studie“ vorzustellen, wie sie bei GM in den USA sehr häufig entstanden. Trotz der beschriebenen Widerstände und Schwierigkeiten will man mit diesem inzwischen sehr ernst gemeinten Projekt die eigene Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen.

In den folgenden Monaten nach der IAA tauchen in der internationalen Presse immer wieder Hinweise und Gerüchte auf, die von einer Fortsetzung des Projekts sprechen. Die durchgesickerten Informationen über geplante Verkaufszahlen, Profitabilität, einem Einstiegspreis von 10.000 DM usw. entsprechen dabei ziemlich genau den späteren tatsächlichen Gegebenheiten. Keine Frage, hier werden gezielt kleine Häppchen verteilt, um die Spannung hoch zu halten. Tatsächlich beginnt man bereits im Dezember 1965 in der Designabteilung, sich mit der Weiterentwicklung am Experimental GT für eine mögliche Serienfertigung zu beschäftigen. Schon drei Monate später ist das Team von Erhard Schnell mitten in der nächsten Evolutionsphase, ein veränderter Heckbereich zeugt von ersten Ergebnissen. Auch auf der technischen Seite werden die Entwicklungen jetzt vorangetrieben, so zum Beispiel mit den um die Längsachse drehbaren Scheinwerfern oder der Festlegung der Motorposition. Im Konflikt zwischen Design und Technischer Leitung ist es vor allem Bob Lutz, der eine nach hinten versetzte Lage des Motors befürwortet.

Jemand macht den außergewöhnlichen Vorschlag, bei Vergleichsfahrten auf der Nordschleife die beste Lösung zu finden. Allein für diese Entscheidung bemüht man zwei renommierte deutsche Rennfahrer: Eberhard Mahle und keinen geringeren als Hans Herrmann. Mindestens 20 bis 30 Runden werden mit jedem der beiden Experimental GT „blind“ gefahren, das heißt ohne Kenntnis der Motorposition. Ein Novum in der Opel-Geschichte, nie zuvor und danach ist eine solch produktionsrelevante Entscheidung in dieser Art und Weise getroffen worden. Das Testergebnis ist uns allen bekannt und führt in der Serie zu einer Front-Mittelmotorlage mit einer Gewichtsverteilung von 54 % zu 46 %. Zusammen mit dem niedrigen Schwerpunkt ist es die Grundvoraussetzung für ein sportliches und beherrschbares Fahrverhalten. Und es zeigt sich noch ein weiterer positiver Effekt, wie sich später herausstellt: Die notwendigen Chassisverstärkungen im Vorderbau haben willkommene Nebenwirkungen bezüglich der Karosseriestruktur, und die Crash-Tests belegen, dass der GT seiner Zeit voraus ist.

Bauen können muss man den GT natürlich auch noch, nur wo, wenn nicht bei Opel selbst? Das wird mangels Kapazität kategorisch ausgeschlossen. Gespräche mit Karmann führen nicht zum Abschluss. In Frankreich gibt es mit Brissonneau & Lotz sowie Chausson jedoch zwei Unternehmen, die produktions- und kapazitätstechnisch die entsprechenden Voraussetzungen mitbringen. Im April 1966 entscheidet man sich für die Franzosen und ihre Erfahrung in kleinen Serien. So kommt eine Kooperation zustande, die ebenfalls zu den einmaligen Besonderheiten des GT zählt.

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Angeboten wurde der GT mit dem 1100er Motor und
60 PS sowie dem 90 PS starken 1,9 l aus dem Rekord. Im
Gegensatz zum abgebildeten 1900er kam die schwächere
Version beim Publikum nicht an und wurde nach
nur 3.573 Stück 1970 eingestellt.

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Lackierung der von Chausson angelieferten Rohkarossen
bei B & L in Creil in der Nähe von Paris. Mit auf dem
Band befanden sich Peugeot 304 Coupés, die ebenfalls
dort gefertigt wurden.

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Bis zu seinem Produktionsende im Juli 1973 gab es nur
wenige sichtbare Detailänderungen am GT. Dazu zählten
z. B. die ausstellbaren hinteren Seitenscheiben ab
dem Modelljahrgang 1971. Insgesamt wurden 103.463
Fahrzeuge gebaut.
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Hatte der 1,1 l im Motorraum noch ausreichend Platz, so
füllte der 1900 S diesen vollständig aus. Die kompakte
Bauweise war auch für Opel eine neue Erfahrung und
die Probleme mit der Stauwärme kennt jeder GT-Fahrer.

Eine Fertigung in zwei Werken ist nicht alltäglich, aber mit drei Unternehmen an drei Standorten inklusive der gesamten Logistik ist es schon mehr als außergewöhnlich. Chausson fertigt die kompletten Karosserien, B & L übernimmt Lackierung, Innenraum, Verglasung und Elektrik, um die Fahrzeuge schließlich in Bochum mit allen mechanischen Komponenten zu vervollständigen.

Während im gesamten Jahr 1967 die Produktionsvorbereitungen laufen, verlässt Clare MacKichan 1967 Rüsselsheim, um zurück zum GM Design-Zentrum nach Warren (Michigan) zu gehen. Es war nicht nur aus Design-Sicht eine erfolgreiche Phase, und sein Nachfolger wird ein nicht minder kreativer Kopf. Es ist Chuck Jordan, der noch im selben Jahr der endgültigen Formgebung des Serien-GT seinen Stempel aufdrückt und die finalen Details von Projekt 1484 für die Produktion festlegt. Er ersetzt auch die GT-Embleme der MacKichan-Ära durch rundere Schriftzüge, so wie wir sie heute kennen. Glücklicherweise macht Opel bei der Namensgebung des neuen Modells keine Experimente mehr und nennt ihn schlicht und einfach „Opel GT“. Höchstens ergänzt durch das 1100 und 1900 der anfänglichen Motorenwahl oder später durch das von „Junior“ abgeleitete „GT/J“. Technisch identisch mit dem GT 1900, stellt der Junior eine abgemagerte Ausstattungsversion mit dem fast völligen Verzicht auf Chromelemente dar und ist damit 1971 wieder ein Vorreiter für künftige Designtrends.

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1969 auf der IAA wurde zum ersten Mal der Aero GT
gezeigt, ein bei Fissore in Italien gefertigter Prototyp.
Ein zweites Fahrzeug entstand bei Michelotti, beide auf
Basis von Serienfahrzeugen. Das Bild zeigt den Fissore GT
auf dem Autosalon in Paris.
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Trendsetter: Als Ersatz für den GT 1100 wird ab März 1971
der GT/J eingeführt. Mit der abgemagerten Ausstattung
des 1100, aber dem 90 PS Motor und schwarz eloxierten
Chromteilen konnte er zu günstigeren Preisen angeboten
werden.

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Als Vorlage für die schwarzen Seitenstreifen dienten

die seitlichen Aufkleber vom Aero GT.

Dem Publikum gefiel die Schwarzmalerei und kaufte

den GT/J häufiger als die „Luxus“-Version
der Modelljahre 1972 und 1973.

Als der GT Ende 1968 endlich bei den ersten Händlern auftaucht, wird für viele der Traum vom bezahlbaren Sportwagen mit allen Sinnen wahrnehmbar. Die Kunden tauchen ein in die tiefen Sitze und saugen das Cockpit mit seinen Rundinstrumenten, dem Sportlenkrad und der schönen Mittelkonsole regelrecht in sich auf. Jeder probiert den Hebel für die Schwenkscheinwerfer, staunt über den Tacho mit 240 km/h und träumt vom Fahrgefühl auf einer kurvigen Landstraße. „Pilot müsste man sein … Commander. Im GT sind Sie es.“ steht im Werbeprospekt. Nahtlos setzt das äußere Design die passenden Akzente mit seiner kompakten und aufregenden Form, eingefasst in die geschwungenen Kotflügel. Die tief heruntergezogene Front mit ihren Nüstern, die Blase auf der Motorhaube oder der kleine Entenbürzel am Heck mit dem offen liegenden Tankverschluss, nichts wirkt übertrieben oder deplatziert. Die Gene des Experimental sind noch zu erkennen, weiterentwickelt und zur Reife gebracht. Es ist die gelungene und zeitlose Interpretation eines Sportcoupés. Begleitet wird die Präsentation durch einen weiteren Glücksfall. Carolus Horn, ein Mitarbeiter der Frankfurter Werbeagentur McCann-Erickson, setzt mit „Nur Fliegen ist schöner“ den passenden werberischen Tonfall dazu. Punktlandung! Kaum eine Werbekampagne der Automobilbranche in den letzten Jahrzehnten hat – weit über das Produkt hinaus – einen so nachhaltigen Eindruck hinterlassen. Auch die Wettbewerber scheuen sich nicht, ihn zu verwenden. Beispielsweise Renault 1984 für den Fuego Turbo, Land Rover für den Discovery 1995 oder kein geringerer als Mercedes-Benz Anfang 2008 zur Vorstellung des SLR McLaren Roadster! Nur der Volkswagen-Konzern hat ihn noch nicht kopiert, was sie auch hoffentlich niemals tun werden, nicht mal für Lamborghini!

Da 1968 durch den Zweijahres-Rhythmus keine IAA stattfindet, lässt man sich für eine breitere Publikumspräsentation in Deutschland etwas Besonderes einfallen und lädt die Öffentlichkeit zu Testfahrten auf den Hockenheimring ein. Allein 41 Opel GT 1100 und 1900, davon 36 Einsatzwagen, drei Reservefahrzeuge und zwei Fotowagen stehen Ende Oktober zur Verfügung. Hinzu kommen 44 weitere sportliche Modelle in Form von Rallye Kadett, Rekord Sprint und Commodore GS, die man nach Hockenheim beordert hat. Wegen der gleichzeitigen Markteinführung der neuen Dreigang-Automatik sind allein 24 Fahrzeuge mit der Alternative zum herkömmlichen Schaltgetriebe ausgerüstet. Eine perfekte Organisation sorgt dafür, dass die vielen tausend Besucher vor allem an den Haupttagen Samstag, Sonntag und Montag so reibungslos wie möglich ihre Mitfahrgelegenheiten wahrnehmen können. Nie zuvor hat Opel eine Veranstaltung dieser Art auf einer Rennstrecke durchgeführt.

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Zur Einführung des ersten Dieselmotors von Opel ging
man mit einem umgebauten GT 1972 in Dudenhofen
erfolgreich auf Rekordjagd. Nicht weniger als 20 internationale
Rekorde und zwei absolute Weltrekorde waren
das Ergebnis.

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Jubiläum: Das drei millionste in Bochum gefertigte
Fahrzeug war ein GT in US-Ausführung und für den

feierlichen Anlass entsprechend geschmückt.

Kompromisslos ist er, aber nicht unflexibel. Man schneidet ihm das Dach auf und schickt zwei wunderschöne Aero-Studien zu den Automessen in Europa und USA. Auf der IAA 1969 ist er damit wieder eines der Highlights der Ausstellung. Man stopft seinen Innenraum mit Batterien voll, installiert einen Elektromotor und stellt 1971 prompt vier neue Weltrekorde für elektrisch betriebene Automobile auf. Man implantiert einen Dieselmotor, macht ihn zum Einsitzer und jagt ihn über die Hochgeschwindigkeitsbahn in Dudenhofen. Ausgerechnet mehrere Rekordmarken von Peugeot werden pulverisiert. Man exportiert ihn fast in die ganze Welt, egal ob auf der rechten Straßenseite gefahren wird oder falsch herum. Der GT findet sich überall zurecht, vor allem auch in den USA. Über 103.000 Exemplare werden in den fünf Jahren seiner Produktionszeit gebaut. Die deutsche Zulassungsstatistik meldet aktuell noch über 1.700 Fahrzeuge, Tendenz leicht steigend. Allein in Österreich sind es 2005 noch 245 Fahrzeuge, europaweit sicherlich über 3.000.

Wer heute einen GT fährt, der braucht sich um Aufmerksamkeit nicht zu bemühen. Er bekommt sie, weil die Faszination für dieses Modell auch nach 50 Jahren ungebrochen ist. Wenn dich wildfremde Menschen an der Tankstelle ansprechen, dir nachfolgende Autos fast ins Heck fahren, weil sie deinen Wagen ganz genau sehen wollen, oder entgegenkommende Autofahrer/innen begeistert den Daumen heben, dann kannst du dir ziemlich sicher sein, in einem GT zu sitzen. Ja, auch Frauen verdrehen manchmal ihre Hälse beim Vorbeifahren oder sprechen dich an. Man sollte aber niemals glauben, dass es mit dir selbst etwas zu tun hat.

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Die patentierten, um die Längsachse drehenden
Schwenkscheinwerfer, ließ Opel bei B & L
im Dauerversuch 500.000
mal drehen, um die Zuverlässigkeit des
Seilzuges unter Beweis zu stellen.



In der WirtschaftsWoche Nr. 34 vom 18.8.2017 findet sich von dem bekannten Motorjournalisten Jürgen Lewandowski ein interessanter Artikel, der sich mit Oldtimern als Geldanlage beschäftigt. Mit Bild vorgestellt werden darin vier Modelle, die das Potenzial zum wertvollen Klassiker haben. Einer davon ist nach Meinung des Autors der Opel GT! Cooles Design, Kultfahrzeug und gute Verfügbarkeit werden als seine Vorteile benannt. Es ist hier eher nebensächlich, wie die Preise sich entwickeln werden, aber es zeigt seinen Stellenwert innerhalb der Oldtimerszene. Für das Unternehmen Opel trägt der GT bis heute seine Früchte, kaum ein anderes Modell hat für die Image- und Markenpflege so viel erreicht.

Manchmal passt es einfach!


Stefan Müller *640







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2010 - an der Göhrener
Eisenbahnbrückeenfelden
2017 Bild: Marc Clever

OPEL 4/20

Vor 60 Jahren

Der ADMV wurde 1957 gegründet. Die Kommission Kfz — Veteranen - Sport begann mit der Organisation von Kfz-Veteranen Gruppen.

Die richtigen Aktivitäten begannen aber erst ab dem Jahr 1961, mit den 1. Kfz-Veteranen

Veranstaltungen in Leipzig und in Dresden. Es waren zuerst mehr oder weniger motorsportliche Geschicklichkeitsfahrten. Es entwickelten sich daraus Kfz-Veteranen-Rallyes. Die Resonanz des Publikums auf die Kfz-Veteranen-Rallyes war in den Anfangsjahren enorm.

Nach Schätzungen der Polizei waren bei einigen Veranstaltungen bis zu 150.000 Zuschauer (Tausend) an der Strecke. Das kann sich heute keiner mehr vorstellen, wenn man das nicht selbst erlebt hat.


Vor 50 Jahren

Aus dieser Begeisterung für den Kfz-Veteranen- Sport entstand auch bei mir der Wunsch nach

einem Kfz-Veteranen Fahrzeug. Erste Kontakte hatte ich über einen Freund, der von seinem Großvater einen Opel 4/16 (Bj. 1926) geerbt hatte. Wir unternahmen gemeinsame Fahrten zu Kfz-Rallyes, natürlich immer per eigener Kraft und Achse.

Für Opel-Veteranen gab es schon in den anfangs 1960ziger Jahren größere Gruppen mit Opel -

Fahrzeugen in Leipzig (PS-Veteranen) und in Oelsnitz/Vogtl. Aus diesen Kontakten/entstand mein Wunsch nach einem eigenen Kfz-Veteran. Bis dahin hatte ich nur ein Motorrad MZ 175 (Bj. 1959).

Einen kleinen Opel zu beschaffen war auch in der DDR nicht so einfach, aber im September 1967kam die Nachricht aus Oelsnitz/V. Du kannst einen Opel 4/20 (Bj.1929) abholen.

Aber der Opel stand im Grenz-Sperrbezirk, musste also erst einmal aus dem Grenzgebiet her-

ausgeholt werden. Ein Kraftfahrer mit LKW, der den täglichen Milchtransport aus dem Sperrgebiet tätigte, erklärte sich dazu bereit. Nun stand der Opel 4/20 in einer Scheune im Ort Mehlteuer, etwa 100 km von meinem Wohn-

ort entfernt.

Also meinen Bekannten (der Opel Freund) mit seinem Trabant angeheuert und die Abholung des

Opel gestartet. Der Opel war fahrbereit, aber ohne Verdeck, 2 verschiedene Radgrößen, Hintersitze fehlten ganz. Die Karosse war nur angerostet, aber einheitlich griin angemalt. Links hinten war die

Holzkonstruktion der Karosse vermodert.

Die Fahrt konnte also beginnen.

Eine Batterie war eingebaut. 20 Liter Benzin gab es gratis dazu. Aber die Beleuchtung ging nicht, da fehlte etwas. Da die Abholung nach der Arbeit abends erfolgte, wurde es gegen 20:00 Uhr schon langsam duster, also entschlossen wir uns zur Tandemfahrt. Ich mit dem Opel 4/20 vorneweg und der Trabant mit Fernlicht hinterher. Mit dieser Beleuchtung ging es dann auf die damals 1-spurige Autobahn A 72. Der Verkehr war damals sehr gering und gegen 22:00 Uhr waren wir wohlbehalten in Penig angekommen. Wir waren sehr zufrieden mit der gelungenen Überführung.

Für den Opel gab es ja keine Fahrzeugpapiere. Die Legitimation wurde erst mit dem Kfz-Veteranen-Pass vollzogen.1967 noch 2 Ausfahrten mitgemacht, dann im Winter mit der Renovierung begonnen.

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1967- Kauf des Opel 4/20 und erste Fahrten
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1968 - Restauration und Farbgebung

Sandstrahlarbeiten in der Feierabendtätigkeit, Holzarbeiten selbständig, das Spachteln der Karosse mit Nitrospachtel in eigener Handarbeit, die Lackierung der Karosse von einem Bekannten in freier Natur.

1968 wurde in Oelsnitz/V. Das Verdeckgestell angefertigt und mir übergeben. Nach Anpassung des Verdeckgestells am Opel, mit dem Opel per Achse nach Treuen /V., dort hatte sich ein Sattler bereiterklärt die Verdeckplane und die fehlenden Sitze anzufertigen.

Dies geschah alles vor 50 Jahren.

Seitdem habe ich viele schöne Fahrten mit dem Opel 4/20 unternommen. Wie schon erwähnt

erfolgten die Fahrten immer mit eigener Kraft und per Achse.

In den 60er Jahren gab es für die An-und Abreise Kilometer noch Benzinmarken, diese Vergütung war reichlich. Später gab es dann Bargeld, je nach Einstufung des Kfz-Veteranen in die Vergütungstabelle.

Einige Reiseziele sollen erwähnt werden, z. B. .Berlin 300 km, Prag 190 km,  Ausig 140 km ,

Görlitz 200 km, Weimar 130 km. Bei der Zeitberechnung wurde ein Geschwindigkeitsschnitt von

30 Km/h zu Grunde gelegt, damit kam ich immer pünktlich an.

Anreise — Strecken per eigener Achse von 100 km waren normal.

Zu den DDR -Kfz-Meisterschaften musste man mindestens 6 Meisterschaftsteilnahmen pro Jahr

absolvieren, sonst hatte man keine Chance auf einen vorderen Platz. Die Konkurrenz war hart.

1973 habe ich dann den 3. Platz in der DDR- Meisterschaft in der Klasse 4 belegt, vorher gehörte der Opel 4/20 in die Klasse 5.

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1973 – Rallye am Schleizer Dreieck
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1977 - Ausfahrt zur 750-Jahrfeier
der Stadt Penig

Alles in Allem kann man sagen Opel der Zuverlässige.

In den 1990er Jahren bin ich zur Alt-Opel IG gekommen (Mitglieds-Nr. 1443). Nach einer Auszeit in den 2000er Jahren nun als Mitglied 3454 erneut Mitglied in der Opel IG.

Erwin Jentsch *3454

Bremsen ohne Probleme

Einige Gedanken und Hinweise zur Betriebsbremse bei Oldtimern, denn jeder kennt die so genannten Standschäden.

Wenn die Bremsen festhängen, hat das oft als Ursache die moderne Bremsflüssigkeit. Heute ist das DOT 4, die man einfüllt. Ich empfehle aber DOT 3, so wie sie damals im Herstellerwerk verfügbar war. Sie entspricht der vor mehr als 30 Jahren lieferbaren Bremsflüssigkeit Lockheed C 55. Einmal komplett diese Flüssigkeit eingefüllt, und man kann das Problem vergessen. Lockheed war wohl auf die Gussqualität der Haupt- und Bremszylinder abgestimmt. Heute gibt es diese Bremsflüssigkeit nicht mehr, dafür aber DOT 3. Meine Nachforschungen haben ergeben, dass man in den USA kein DOT 4 kennt. Dort verwendet man dafür Silikonbremsflüssigkeit. Auch die gesamten NATO-Fahrzeuge sind damit befüllt, also auch Bundeswehr und US Army, außerdem die Fahrzeugflotte der US-Mail.

Einfach umrüsten geht nicht! Vor Einfüllen dieser Bremsflüssigkeit muss das gesamte Bremssystem penibel reinigen, nur spülen genügt nicht. Denn: Mischbar ist diese Silikonflüssigkeit mit nichts anderem, Ersatz zur Not in kleinen Gebinden beim nächsten Harley-Davidson Händler. Da aber nichts kaputt geht, braucht man nichts zum Nachfüllen.

Ein weiteres Problem sind gequollene Bremsschläuche. Aber die kann man alle neu gefertigt bekommen, oft nach Muster. Hier die Adresse:

Remkaflex, Postbus 100, NL 1800 AC Alkmar.

www.remkaflex.com

Also in den Niederlanden und dabei sehr preiswert. Auch Bremsseile werden dort nach Muster angefertigt.

Noch einmal: Bei der Umstellung auf Silikonbremsflüssigkeit ist auf peinliche Sauberkeit zu achten. Nur spülen genügt nicht. Alles muss auseinander genommen und gesäubert werden. Bremsschläuche sollte man ebenso erneuern wie Manschetten. Aber Teile nicht mit Montagepaste einsetzen, sondern alles vor dem Zusammenbau in Silikon-Bremsflüssigkeit baden und einmassieren. Das erscheint zunächst sehr aufwendig, wird aber dadurch belohnt, dass man die Wartung der Bremse in Zukunft vergessen kann. Ausgenommen die Erneuerung der Bremsbeläge und das Nachstellen der Bremse, falls durch Benutzung des Fahrzeugs und damit Verschleiß der Beläge ein Nachstellen der Bremse nötig geworden ist. Es hieß immer, diese Bremsflüssigkeit habe keine Betriebserlaubnis (ABE). Das stimmt nicht: Flüssigkeiten brauchen keine ABE.

Dieser Bericht wurde von mir schon vor einigen Jahren veröffentlicht, und die Aussagen haben immer noch volle Gültigkeit. Sind doch festsitzende Bremsen eines der größten Übel beim Oldtimer-Fahren.

Willy Krieg

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